Korlátlan kraft: S1000RR

BMW S1000RR - 2015.

2014.11.12. 06:17 Módosítva: 2014-11-12 08:14:17
A BMW első igazi sportmotorja 2009-ben nemcsak elképesztő teljesítményével, hanem fejlett elektronikai rendszerével is vigyázzba állította a konkurenciát. A második generáció igazi, boltban vásárolható versenytechnikát kínál.

Annak idején a BMW-nek sikerült alaposan beleköpni a japánok levesébe. Az addig főleg túramotorjairól azonosított márka hirtelen a legerősebb és a legfejlettebb sportmotor gyártójává lépett elő. Érdekes formai asszimetriája mellett vezetéstámogató rendszerei is megosztották a térdenforduló szakosztály véleményét. A nagy köbcentihez képest ultra rövid löket és magas fordulatszám eredménye papíron 193 lóerő lett. A fékpadon rendre további lovak is előkerültek, és néha bizony ki is szöktek a fényre az első évjárat blokkjának oldalán. Keleten csak mostanában kezdenek magukhoz térni a sokktól, a piacon a jenárfolyam elszabadulása is a BMW malmára hajtotta a vizet. A 2012-es modellfrissítés óta stabilan az S1000 RR az első számú ezres sportmotor a piacon, de a 2015-ös, második generáció sok tekintetben még a limitált szériás, über-exkluzív HP4-et is elavulttá teszi.

A dizájnon lehet vitatkozni, de ez a gép sokkal inkább a teljesítményről és a belezsúfolt csúcstechnikáról szól. A fura ábrázatú fejidomon azon egyszerű okból cserélődtek fel az eltérő méretű lámpatestek, hogy az új modell rögtön azonosítható legyen. A második szembetűnő változás a kipufogót érintette. Ugyan nagyobbnak tűnik, de eltűnt a motor hasa alól a méretes középdob. Ez önmagában hárommal járul hozzá az összesen 4 kilogrammos súlycsökkenéshez. Az 1-1-es súly/lóerő arány eléréséhez már nem kell motortuning, elég lecsavarozni a hátsó lábtartókat, a rendszámtartót, meg a tükröket. A kisebb átmérőjű szívótorkokon gyorsabban áramlik a levegő a könnyebb szívószelepekhez, amelyeket könnyebb szeleprugó és hegyesebb vezérműtengely mozgat. A befecskendező kisebb szervómotorjai nagyobb méretű és teljesen szimmetrikus airbox-kialakítást tettek lehetővé. Ezek a változtatások együttesen nemcsak plusz 6 lóerőt és 13 newtonmétert, hanem 5 ezres fordulattól végig teltebb nyomatékgörbét eredményeznek.

A futómű szintén számtalan apró módosításon esett át. Csökkent a villaszög és rövidebb az utánfutás, ezáltal javul a fordulékonyság. Hogy ez ne menjen a stabilitás rovására, alacsonyabbra helyezték a lengővilla bekötési pontját, és hosszabb lánc használatával némileg a tengelytávon is növeltek. A váz hátsó elemének falvastagságát csökkentették, a rugalmasabb kialakítás jobb visszajelzést hivatott szolgáltatni a hátsó kerék tapadásáról. Igényes részlet, hogy az alsó villahídhoz szerelt kormánylengés-csillapító gyárilag állítható kivitelű.

Felhasználóbarát. Furcsán hangzik a szó egy 200 lóerős kétkerekű esetében, aminek fejlesztését gyakorlatilag egy cél vezérli: a még jobb köridő. Mellékesen megjegyezném, hogy az európai tulajdonosok mindössze 30%-a látogatja rendszeresen a versenypályákat. Ők attól lesznek gyorsak, ha figyelmük java részét a motor helyett annak vezetése köti le. Ennek ellenére elsőre iszonyúan összetett az elektronikus segédletek rendszere. Kell némi idő, mire kiismeri az ember a rengeteg gombot, beállítást és a műszerfalat. A szokásos dolgokon kívül (sebességfokozat, köridő, stb.) még a maximális dőlésszöget, a vonóerő-szabályzás mértékét és a lassulást is mutatja.

Persze az okosságok nagy része extraként fizetendő. A Dynamic csomag tartalmazza a DDC futóművet, a gyorsváltót, a LED-es indexeket és a markolatfűtést, a Race csomaggal pedig elérhető a DTC, a tempomat(!) és a Pro Riding mode. Ne feledkezzünk meg a rajtprogramról, amivel a fakezűek is káprázatos kilövéseket tudnak majd előadni a Nagykörút értő közönségének. A boxutca-limiter viszont már tényleg csak a versenyzőknek hasznos, egyes fokozatban nyomva tartott indítógomb mellett nem enged 60 km/h fölé gyorsulni.

Utcai gumikon, Sport üzemmódban indult a körözés a Sevilla melletti Monteblanco versenypályán. Feltűnően szebb az új blokk alapjárata, és még mohóbban harapja a fordulatot. A gáz ellenállása továbbra is nagyon kicsi, adagolása megszokást igényel. Mint ahogyan a váltót is csak néhány kör után mertem kuplung nélkül lefelé taposni. Ugyanis világújdonságként a HP gyorsváltó a visszaváltást is lehetővé teszi kuplungolás nélkül! Az egység az erőátvitel tehermentesítése érdekében a váltókar elmozdulására megszakítja a gyújtást, sőt helyettünk adagolja a visszaváltás előtti gázfröccsöt is.

A pálya ritmusa, és főleg a célegyenes nagyon hasonló a Hungaroringhez: a balos ráfordító után 270 körüli tempóról egy lassú jobbos visszafordítóba érkezünk. A motor észvesztő erejéhez már-már hatszázasokra jellemző pörgési kedv társul. Nyolcezertől indul meg igazán, az alsóbb fokozatokban pedig egy szempillantás alatt beleforog a leszabályzásba. Könnyen függővé teszi az embert a korlátlan kraft, ami egy kisebb bukkanón még harmadikban is az ég felé tudja emelni a motor elejét.

A térugrás utáni intenzív féktávon hatalmas segítség a váltóasszisztens. Bár határozottan kell a váltókarra lépni, a kiváló csúszókuplunggal és ABS-szel együtt szinte pihentetővé varázsolja az egyébként melós féktávot. Sport módban kigyorsításkor sűrűn felvillan a DTC visszajelző lámpája, de ez nem minden esetben jelent megcsúszást. A wheelie-control ilyenkor éppen csak engedi elemelkedni az első kereket, viszont az első generációs RR-el ellentétben nem ejti hirtelen vissza. A rendszert a Bosch helyett már a Conti szállítottja, és hihetetlenül kifinomultan működik, az elektronikus futóművel egyetemben. A HP4 esetében az igazán gyors pilótákat még zavarta, hogy jól érezhetően és némi késéssel állította a csillapítást. Az új RR-nél már senki nem panaszkodott, a hegyesebb geometriának köszönhető agilitás viszont mindenkinek tetszett. A szintén a HP4-hez utólag elérhető kanyar-ABS egyelőre még nem szerepel az opciós listán, de valószínűleg ez is csak idő kérdése.

A második menetben sikerült a fejlesztésben aktívan részt vevő Jürgen Fuchs-ot elcsípni instruktornak. Race módban érezhetően feszesebb a csillapítás, féktávon kevésbé ül össze a motor eleje. Az ex-GP versenyző felvezetésének köszönhetően folyamatosan röhögtem a sisak alatt. Gyanítom, hogy az öreg rókának nincsen szüksége a kütyükre, mert kigyorsításon úgy húzza a kövér fekete csíkokat, hogy az első kerék végig a levegőben lóg. A harmadik menetben még utcai gumin próbáltam Jürgen építő jellegű kritikáit a gyakorlatba átültetni: ez nem egy 600-as, ne utazzak vele sokáig bedöntve, hanem lehetőleg minél hamarabb forduljak be és szűkebben hagyjam el az ívet. Ő két kanyarban is egyesbe vált vissza, hogy a gyors bekormányzás után minél gyorsabban felállított motorral tudjon kilőni.

Az ebédszünetben volt időm meglesni a GPS-es adatrögzítő kiértékelését, és az egyéb kiegészítőket. Igazi döbbenet a Race Calibration Kit, ami az opciós motorvezérlő elektronikával együtt lehetővé teszi akár kanyarról kanyarra eltérő futómű-beállítás és motormenedzsment alkalmazását. Ez már tényleg űrtechnika, még a motorfék mértéke is sebességfokozathoz és motorfordulathoz állítható. A mart alumínium HP felnik együttesen két kilóval könnyebbek a szériánál. A szintén mart alu fékkarokat és állítható lábtartó konzolt a Gilles Tooling szállítja, a komplett titán kipufogórendszer szokás szerint az Akrapovic terméke.

Ebéd után már a könnyebb felniken, gumimelegítőbe csomagolva várták a Pirelli slick gumik sorsuk beteljesülését. Ezek nem fáradnak el a közel 30 fokban sem, a hátsó 200-as méret további extra tapadási felületet ad. A visszajelzések jóval pontosabbak, a DTC Slick módban pedig szinte csak a háttérből figyel, a motorfék érezhetően kisebb mértékű. Nullás állásban már engedi megcsúszni a hátsó kereket, de még mindig hatásosan akadályozza meg a kormány hosszú oldalon történő átlépését. Viszont sem az első, sem a hátsó kerék elemelkedésébe nem szól bele, az ABS is csak az első kerékre hat. Kontroll, az van, és az élmény is megmarad. A kavicságyban bucskázó milliók rémképe nélkül sokkal nyugodtabban forszírozom a határokat.

Érdekes látni, hogy nem csak a motorért felelős mérnökök, de még a formatervező, és maga a BMW Motorrad elnöke is az újságírókkal együtt húzzák a gázt. Igazi megszállottak ők is - valószínűleg ennek köszönhetőek azok az igazán ötletes részletek, amelyeket ritkán látni más gyártó motorján. Például a hátsó rugó előfeszítésének állításához nincs szükség otromba, körmös célszerszámra, elég egy sima villáskulcs. A gyári kipufogódobból két csavar oldásával eltávolítható a dB-killer, vagy a hátsó lábtartók leszerelése után maradó lyukakat hozzá való műanyag dugókkal lehet elfedni. Szintén nem általános, hogy az oldalidomon is lakkozva vannak a matricák.

Úgy tűnik, a 200 lóerő időközben iparági sztenderddé vált a kategóriában. Az aprilia RSV4 és Ducati Panigale frissített verziója is átlépi a mágikus határt 2015-re. A japánok pánikszerű technológiai offenzívába kezdtek, alaposan túl is lőve a célon. A limitált példányszámban készülő Kawasaki H2 és a Honda utcai RCV-je jó eséllyel a kőgazdag gyűjtők szobadísze lesz. Az időközben napvilágra került új Yamaha R1 alapmodelljében nincs elektromos varázsfutómű, de az ára valószínűleg így is magasabb lesz a BMW-énél. Márpedig S1000RR a hárombetűs hókuszpókuszokkal együtt átlépi az 5 milliót.

Sajnos el kell fogadni a gondolatot, hogy a motorgyártás remekművei egyre elérhetetlenebbek lesznek az átlagember számára. Ez az ára, hogy boltban vásárolható, rendszámos motor még soha ilyen közel nem járt a versenytechnikához. A BMW erőben és kezelhetőségben is előrelépett, a továbbfejlesztett elektronikai segédletek pedig elképesztően kifinomultan működnek. Azért, aki ilyesmi vásárlásán töri a fejét, jó ha észben tartja, hogy közúton a kényelmetlenül nagy teljesítmény könnyen bajba tudja sodorni az embert. Viszont, ha kigurulunk vele a ringre, elég leengedni a guminyomást, és pár gombnyomás után már pályagépen ülünk. Az új dupla R-nek minden esélye meg van rá, hogy továbbra is betöltse a domináns hím szerepét az 1000-es szupersport motorok között.

Elektronikai kisokos

DTC (Dynamic Traction Control): A dőlésszög-érzékelős kipörgésgátló eltérő karakterisztikával működik az egyes menetprogramokban, de a bal oldali kapcsolóról -3-tól plusz 7-ig külön is állítható. Slick üzemmódban az egykerék-kontroll inaktív.

DDC (Dynamic Damping Control): A félaktív futómű a berugózás mértékétől és sebességétől függően folyamatosan állítja a futómű csillapítását. A karakterisztika a különböző módok esetében eltérő, de módonként a húzó- és a nyomófokozat csillapítása is a menüből klikkenként állítható.

Gear-Shift Assist Pro: a gyorsváltó immáron nem csak a fel-, hanem a visszaváltást is lehetővé teszi kuplung használata nélkül. A váltókarhoz csatlakoztatott egység a gyújtás megszakításával tehermentesíti az erőátvitelt, visszaváltás előtt pedig automatikusan gázfröccsöt ad.

Pro Riding Mode: két további üzemmód az alap Rain (eső), Sport és Race üzemmódokon felül. Slick módban az egykerék-kontroll inaktív, a Race-ABS csak első kerékre hat, és a kipörgésgátló is az eltérő profilú versenygumikhoz igazítva működik. User módban egyéni beállítást lehet elmenteni.

Visszatérés a paradicsomba

Egy újabb kaland előszobájába léptünk, mikor kis kocsink megindult Christchurch felé.

Ha már erre járok beugrom

..tényleg ez történt, Palau és Mikronézia szigeteit járva úgy döntöttem, hogy Saipanra is átugrom.