Korlátlan kraft: S1000RR

BMW S1000RR - 2015.

2014.11.12. 06:17 Módosítva: 2014-11-12 08:14:17
A BMW első igazi sportmotorja 2009-ben nemcsak elképesztő teljesítményével, hanem fejlett elektronikai rendszerével is vigyázzba állította a konkurenciát. A második generáció igazi, boltban vásárolható versenytechnikát kínál.

Annak idején a BMW-nek sikerült alaposan beleköpni a japánok levesébe. Az addig főleg túramotorjairól azonosított márka hirtelen a legerősebb és a legfejlettebb sportmotor gyártójává lépett elő. Érdekes formai asszimetriája mellett vezetéstámogató rendszerei is megosztották a térdenforduló szakosztály véleményét. A nagy köbcentihez képest ultra rövid löket és magas fordulatszám eredménye papíron 193 lóerő lett. A fékpadon rendre további lovak is előkerültek, és néha bizony ki is szöktek a fényre az első évjárat blokkjának oldalán. Keleten csak mostanában kezdenek magukhoz térni a sokktól, a piacon a jenárfolyam elszabadulása is a BMW malmára hajtotta a vizet. A 2012-es modellfrissítés óta stabilan az S1000 RR az első számú ezres sportmotor a piacon, de a 2015-ös, második generáció sok tekintetben még a limitált szériás, über-exkluzív HP4-et is elavulttá teszi.

A dizájnon lehet vitatkozni, de ez a gép sokkal inkább a teljesítményről és a belezsúfolt csúcstechnikáról szól. A fura ábrázatú fejidomon azon egyszerű okból cserélődtek fel az eltérő méretű lámpatestek, hogy az új modell rögtön azonosítható legyen. A második szembetűnő változás a kipufogót érintette. Ugyan nagyobbnak tűnik, de eltűnt a motor hasa alól a méretes középdob. Ez önmagában hárommal járul hozzá az összesen 4 kilogrammos súlycsökkenéshez. Az 1-1-es súly/lóerő arány eléréséhez már nem kell motortuning, elég lecsavarozni a hátsó lábtartókat, a rendszámtartót, meg a tükröket. A kisebb átmérőjű szívótorkokon gyorsabban áramlik a levegő a könnyebb szívószelepekhez, amelyeket könnyebb szeleprugó és hegyesebb vezérműtengely mozgat. A befecskendező kisebb szervómotorjai nagyobb méretű és teljesen szimmetrikus airbox-kialakítást tettek lehetővé. Ezek a változtatások együttesen nemcsak plusz 6 lóerőt és 13 newtonmétert, hanem 5 ezres fordulattól végig teltebb nyomatékgörbét eredményeznek.

A futómű szintén számtalan apró módosításon esett át. Csökkent a villaszög és rövidebb az utánfutás, ezáltal javul a fordulékonyság. Hogy ez ne menjen a stabilitás rovására, alacsonyabbra helyezték a lengővilla bekötési pontját, és hosszabb lánc használatával némileg a tengelytávon is növeltek. A váz hátsó elemének falvastagságát csökkentették, a rugalmasabb kialakítás jobb visszajelzést hivatott szolgáltatni a hátsó kerék tapadásáról. Igényes részlet, hogy az alsó villahídhoz szerelt kormánylengés-csillapító gyárilag állítható kivitelű.

Felhasználóbarát. Furcsán hangzik a szó egy 200 lóerős kétkerekű esetében, aminek fejlesztését gyakorlatilag egy cél vezérli: a még jobb köridő. Mellékesen megjegyezném, hogy az európai tulajdonosok mindössze 30%-a látogatja rendszeresen a versenypályákat. Ők attól lesznek gyorsak, ha figyelmük java részét a motor helyett annak vezetése köti le. Ennek ellenére elsőre iszonyúan összetett az elektronikus segédletek rendszere. Kell némi idő, mire kiismeri az ember a rengeteg gombot, beállítást és a műszerfalat. A szokásos dolgokon kívül (sebességfokozat, köridő, stb.) még a maximális dőlésszöget, a vonóerő-szabályzás mértékét és a lassulást is mutatja.

Persze az okosságok nagy része extraként fizetendő. A Dynamic csomag tartalmazza a DDC futóművet, a gyorsváltót, a LED-es indexeket és a markolatfűtést, a Race csomaggal pedig elérhető a DTC, a tempomat(!) és a Pro Riding mode. Ne feledkezzünk meg a rajtprogramról, amivel a fakezűek is káprázatos kilövéseket tudnak majd előadni a Nagykörút értő közönségének. A boxutca-limiter viszont már tényleg csak a versenyzőknek hasznos, egyes fokozatban nyomva tartott indítógomb mellett nem enged 60 km/h fölé gyorsulni.

Utcai gumikon, Sport üzemmódban indult a körözés a Sevilla melletti Monteblanco versenypályán. Feltűnően szebb az új blokk alapjárata, és még mohóbban harapja a fordulatot. A gáz ellenállása továbbra is nagyon kicsi, adagolása megszokást igényel. Mint ahogyan a váltót is csak néhány kör után mertem kuplung nélkül lefelé taposni. Ugyanis világújdonságként a HP gyorsváltó a visszaváltást is lehetővé teszi kuplungolás nélkül! Az egység az erőátvitel tehermentesítése érdekében a váltókar elmozdulására megszakítja a gyújtást, sőt helyettünk adagolja a visszaváltás előtti gázfröccsöt is.

A pálya ritmusa, és főleg a célegyenes nagyon hasonló a Hungaroringhez: a balos ráfordító után 270 körüli tempóról egy lassú jobbos visszafordítóba érkezünk. A motor észvesztő erejéhez már-már hatszázasokra jellemző pörgési kedv társul. Nyolcezertől indul meg igazán, az alsóbb fokozatokban pedig egy szempillantás alatt beleforog a leszabályzásba. Könnyen függővé teszi az embert a korlátlan kraft, ami egy kisebb bukkanón még harmadikban is az ég felé tudja emelni a motor elejét.

A térugrás utáni intenzív féktávon hatalmas segítség a váltóasszisztens. Bár határozottan kell a váltókarra lépni, a kiváló csúszókuplunggal és ABS-szel együtt szinte pihentetővé varázsolja az egyébként melós féktávot. Sport módban kigyorsításkor sűrűn felvillan a DTC visszajelző lámpája, de ez nem minden esetben jelent megcsúszást. A wheelie-control ilyenkor éppen csak engedi elemelkedni az első kereket, viszont az első generációs RR-el ellentétben nem ejti hirtelen vissza. A rendszert a Bosch helyett már a Conti szállítottja, és hihetetlenül kifinomultan működik, az elektronikus futóművel egyetemben. A HP4 esetében az igazán gyors pilótákat még zavarta, hogy jól érezhetően és némi késéssel állította a csillapítást. Az új RR-nél már senki nem panaszkodott, a hegyesebb geometriának köszönhető agilitás viszont mindenkinek tetszett. A szintén a HP4-hez utólag elérhető kanyar-ABS egyelőre még nem szerepel az opciós listán, de valószínűleg ez is csak idő kérdése.

A második menetben sikerült a fejlesztésben aktívan részt vevő Jürgen Fuchs-ot elcsípni instruktornak. Race módban érezhetően feszesebb a csillapítás, féktávon kevésbé ül össze a motor eleje. Az ex-GP versenyző felvezetésének köszönhetően folyamatosan röhögtem a sisak alatt. Gyanítom, hogy az öreg rókának nincsen szüksége a kütyükre, mert kigyorsításon úgy húzza a kövér fekete csíkokat, hogy az első kerék végig a levegőben lóg. A harmadik menetben még utcai gumin próbáltam Jürgen építő jellegű kritikáit a gyakorlatba átültetni: ez nem egy 600-as, ne utazzak vele sokáig bedöntve, hanem lehetőleg minél hamarabb forduljak be és szűkebben hagyjam el az ívet. Ő két kanyarban is egyesbe vált vissza, hogy a gyors bekormányzás után minél gyorsabban felállított motorral tudjon kilőni.

Az ebédszünetben volt időm meglesni a GPS-es adatrögzítő kiértékelését, és az egyéb kiegészítőket. Igazi döbbenet a Race Calibration Kit, ami az opciós motorvezérlő elektronikával együtt lehetővé teszi akár kanyarról kanyarra eltérő futómű-beállítás és motormenedzsment alkalmazását. Ez már tényleg űrtechnika, még a motorfék mértéke is sebességfokozathoz és motorfordulathoz állítható. A mart alumínium HP felnik együttesen két kilóval könnyebbek a szériánál. A szintén mart alu fékkarokat és állítható lábtartó konzolt a Gilles Tooling szállítja, a komplett titán kipufogórendszer szokás szerint az Akrapovic terméke.

Ebéd után már a könnyebb felniken, gumimelegítőbe csomagolva várták a Pirelli slick gumik sorsuk beteljesülését. Ezek nem fáradnak el a közel 30 fokban sem, a hátsó 200-as méret további extra tapadási felületet ad. A visszajelzések jóval pontosabbak, a DTC Slick módban pedig szinte csak a háttérből figyel, a motorfék érezhetően kisebb mértékű. Nullás állásban már engedi megcsúszni a hátsó kereket, de még mindig hatásosan akadályozza meg a kormány hosszú oldalon történő átlépését. Viszont sem az első, sem a hátsó kerék elemelkedésébe nem szól bele, az ABS is csak az első kerékre hat. Kontroll, az van, és az élmény is megmarad. A kavicságyban bucskázó milliók rémképe nélkül sokkal nyugodtabban forszírozom a határokat.

Érdekes látni, hogy nem csak a motorért felelős mérnökök, de még a formatervező, és maga a BMW Motorrad elnöke is az újságírókkal együtt húzzák a gázt. Igazi megszállottak ők is - valószínűleg ennek köszönhetőek azok az igazán ötletes részletek, amelyeket ritkán látni más gyártó motorján. Például a hátsó rugó előfeszítésének állításához nincs szükség otromba, körmös célszerszámra, elég egy sima villáskulcs. A gyári kipufogódobból két csavar oldásával eltávolítható a dB-killer, vagy a hátsó lábtartók leszerelése után maradó lyukakat hozzá való műanyag dugókkal lehet elfedni. Szintén nem általános, hogy az oldalidomon is lakkozva vannak a matricák.

Úgy tűnik, a 200 lóerő időközben iparági sztenderddé vált a kategóriában. Az aprilia RSV4 és Ducati Panigale frissített verziója is átlépi a mágikus határt 2015-re. A japánok pánikszerű technológiai offenzívába kezdtek, alaposan túl is lőve a célon. A limitált példányszámban készülő Kawasaki H2 és a Honda utcai RCV-je jó eséllyel a kőgazdag gyűjtők szobadísze lesz. Az időközben napvilágra került új Yamaha R1 alapmodelljében nincs elektromos varázsfutómű, de az ára valószínűleg így is magasabb lesz a BMW-énél. Márpedig S1000RR a hárombetűs hókuszpókuszokkal együtt átlépi az 5 milliót.

Sajnos el kell fogadni a gondolatot, hogy a motorgyártás remekművei egyre elérhetetlenebbek lesznek az átlagember számára. Ez az ára, hogy boltban vásárolható, rendszámos motor még soha ilyen közel nem járt a versenytechnikához. A BMW erőben és kezelhetőségben is előrelépett, a továbbfejlesztett elektronikai segédletek pedig elképesztően kifinomultan működnek. Azért, aki ilyesmi vásárlásán töri a fejét, jó ha észben tartja, hogy közúton a kényelmetlenül nagy teljesítmény könnyen bajba tudja sodorni az embert. Viszont, ha kigurulunk vele a ringre, elég leengedni a guminyomást, és pár gombnyomás után már pályagépen ülünk. Az új dupla R-nek minden esélye meg van rá, hogy továbbra is betöltse a domináns hím szerepét az 1000-es szupersport motorok között.

Elektronikai kisokos

DTC (Dynamic Traction Control): A dőlésszög-érzékelős kipörgésgátló eltérő karakterisztikával működik az egyes menetprogramokban, de a bal oldali kapcsolóról -3-tól plusz 7-ig külön is állítható. Slick üzemmódban az egykerék-kontroll inaktív.

DDC (Dynamic Damping Control): A félaktív futómű a berugózás mértékétől és sebességétől függően folyamatosan állítja a futómű csillapítását. A karakterisztika a különböző módok esetében eltérő, de módonként a húzó- és a nyomófokozat csillapítása is a menüből klikkenként állítható.

Gear-Shift Assist Pro: a gyorsváltó immáron nem csak a fel-, hanem a visszaváltást is lehetővé teszi kuplung használata nélkül. A váltókarhoz csatlakoztatott egység a gyújtás megszakításával tehermentesíti az erőátvitelt, visszaváltás előtt pedig automatikusan gázfröccsöt ad.

Pro Riding Mode: két további üzemmód az alap Rain (eső), Sport és Race üzemmódokon felül. Slick módban az egykerék-kontroll inaktív, a Race-ABS csak első kerékre hat, és a kipörgésgátló is az eltérő profilú versenygumikhoz igazítva működik. User módban egyéni beállítást lehet elmenteni.