Hol van itt a fejlődés, kérem szépen?!

Teszt: Honda VFR800

2014.12.06. 06:40 Módosítva: 2014-12-06 15:48:24

Adatlap Honda VFR 800 (782 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 782 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, V
  • Teljesítmény: 105 LE @ 10250 rpm
  • Nyomaték: 75 Nm @ 8500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1460 mm
  • Ülésmagasság: 789 mm
  • Tömeg: 239 kg
  • Tank: 22 l
  • 3 380 000 Ft
A sport-túra kategória meghatározó típusa több mint 10 év után kapott utódot. Elképesztően hosszú modellciklusát a karakter, a megbízhatóság és a használhatóság egészséges elegyének köszönhette. Az új 800-as VFR alapjai megmaradtak, a periféria viszont alaposan átalakult.

Bár sokaknak már a V4-es motor hangja is elég érv egy VFR beszerzéséhez, én sosem voltam a kivételesen kidolgozott és legendásan megbízható sport-túragép nagy barátja. 2002-ben valóban különlegesnek számított az RC46-os VFR formája, és a mai napig sem tűnik elavultnak. Viszont a V-TEC vezérlésnek körülbelül annyi értelme volt, mint az NR750-es ovális dugattyúinak. Egyszerűen csak meg tudták csinálni, és kész. Mindenkori kedvencem, a CBR 600F4 egy jóval könnyedebb, olcsóbb, szinte ugyanolyan gyors, kényelmes és megbízható motor volt. Az akkori és egyben utolsó CBR 900 RR meg sokkal könnyebb, erősebb és majdnem olyan kényelmes, nagyjából ugyanannyiért. Mielőtt a VFR rajongók elkezdenék a felmenőimet emlegetni, megjegyezném, hogy mindhárom típussal elég sokat motoroztam.

Azonban idővel a nagyobbik CBR pályaorientált ezres sportgéppé alakult, a 600F pedig idomos Hornetként, majd vasvázas, alig 90 lovas kőhüllőként (CBR 650F) reinkarnálódva vált önmaga árnyékává. Az európai modellek (aprilia Futura, Ducati ST4, Triumph Sprint ST) meg eltűntek a süllyesztőben. Valószínűleg a közvetlen konkurensek hiánya, illetve a stabil vevőréteg miatt sem erőltette meg magát a nagy H, amikor belefogtak az RC79-es kódjelű verzió kifejlesztésébe. Igaz, hogy több mint tíz év után nagyon sok dologhoz hozzá nyúltak a mérnökök, de a kabát alatt a hardware lényegében ugyanaz. Hol van itt a fejlődés, kérem szépen?!

A hardcore VFR-tulajok a nemzetközi fórumokon egybehangzóan ezer köbcentit kívántak. Ehhez egy új váz is kellene, ami valószínűleg soha meg nem terülő beruházásként az 1200-as kardános nagytestvér piaci territóriumát is veszélyeztetné. Tehát a váz változatlan maradt, csak az ülést tartó eddigi acélcső segédváz készül szintén öntött alumíniumból. A blokk fejleszthetőségének határát jól mutatja, hogy a V-TEC váltás kisimítását és jobb emissziót nem sikerült megoldani teljesítményveszteség nélkül. Pedig szívó és kipufogó oldalon is voltak változások (pl. hosszabb szívócső, hatékonyabb airbox és leömlők), a gázt pedig bowden nélküli, „ride by wire” rendszer adagolja.

Igaz, a deficit csak két lóerő és öt newtonméter, amit a 6 kg súlycsökkentés a menetteljesítményekben még kompenzál. A kilók elleni harcban ugyanis leszámoltak két jellegzetes műszaki megoldással. A közkedvelt ülés alatti kipufogók szépek voltak, de nehezek, és a csomagszállítást sem könnyítették meg. A vízhűtők a motor két oldaláról újra normális helyre, az első kerék mögé költöztek. A nagyobb felület miatt így nincs már szükség további olajhűtőre, és egy kisebb elcsúszás sem fog több százezres anyagi kárt okozni. Ami a futóművet illeti, a hátsó lengővilla kapott egy felső merevítést, elöl a fordított teleszkóp hiányát fekete bevonattal próbálták álcázni. A fékek viszont már radiális rögzítést kaptak, a négydugattyús nyergek miatt lemondtak a kombinált működésről.

Az igazán markáns formai megoldásokat ugyan elvesztette a VFR, a karcsúbb és élesebb vonalak miatt azonban élőben mégis nagyon jól néz ki. A tervezők ragaszkodtak az elegáns egyszínű kivitelekhez, a grafikák helyett az igényes részletek dominálnak. A fényszórók alsó részét letakarva persze nem nehéz belelátni a Ducati Panigalé-t. A hátulja kifejezetten szép. Főleg, ha hátsó ülés helyett a szériatartozék üléstakaró van fent, amivel még egy használható méretű tárolót is nyerünk. Természetesen a kapaszkodók is eltávolíthatók, helyüket fényezett elemek takarják. Az i-re a pontot az egyik legszebb felni teszi fel, amit gyári motoron valaha láttam. A tíz küllőből hátul kicsit sokat takar kipufogó, különleges szatén-bronz fényezése csak közelről látszik igazán. Érdekes módon az első és a hátsó lámpák is LED-technikával világítanak, az indexek viszont nem. A gyári oldaldobozok az 1200-as VFR-hez hasonlóan ronda vaskonzol nélkül csatlakoztathatóak.

Ha máshonnan nem is, a motoron ülve tényleg öregecskének tűnik az előd. A műszerfal nagyon modern, a fekete alapon vetítő LCD panel nemcsak látványos, de jól is olvasható. A villahíd is a felnik színét viseli, a kormánycsutkák felfogatása is sokkal szebb. Az ergonómia Hondásan kiváló, pláne hogy a kormánycsutkák is magasabbra és némileg hátrébb kerültek. Felesleges is lenne hasalni, ez nem sportmotor. A személyre szabhatóság jegyében a kétrészes ülés első elemét két pozícióban lehet rögzíteni.

V-TEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control)

A Honda nevével összeforrt változtatható szelepvezérlést először 400 köbcentis belpiacos motorokon alkalmazták, hogy teljesítsék az egyre szigorodó zaj- és emissziós normákat. Mivel a motor a középső tartomány eléréséig két szeleppel üzemel, nagyobb lehet a nyomaték és kisebb a fogyasztás. Adott fordulatszámot elérve azután a nagy teljesítmény érdekében (olajnyomással vezérelt himbák segítségével) a másik két szelep is bekapcsolódik a játékba. Elméletben ez szépen hangzik, a gyakorlatban azonban a VFR 800 blokkja igazából semmilyen fordulaton nem tűnik különösebben erősnek, a szelepváltás felett viszont eléggé iszákos. A megoldás egy kétszer akkora hengerűrtartalmú autó motorjában kiválóan működik, még izgalmas is a hirtelen érkező teljesítmény. Azonban egy motorkerékpár vezethetősége szempontjából kifejezetten nemkívánatos a jelenség. Ezért a 2006-os modellfrissítés alkalmával a váltás fordulatszámát 6800-ról 6400-ra módosították, és az átmeneten is finomítottak némileg. Ettől még a szerelők nagy része irtózik a bonyolult szelephézag-állítástól, amiért 25000 km-enként legalább öt munkaórát fognak számlázni a tulajdonosnak.

Viszonylag magas alapjárattal indul hidegen a selymes járású, 782 köbcentis V4-es. Egy soros négyessel ellentétben minden fordulaton finoman pulzál, de soha nem rezeg. Az elektronikus gáz adagolhatósága hibátlan, a terhelésváltások simábbak lettek. A V-TEC nyitás fordulatszámát újra magasabbra, 6800/perc közelébe lőtték be. Most már tényleg közel kerültek a tökéleteshez, egyenletesen gyorsítva az átmenet rántás nélkül megy végbe. Csak akkor torpan meg egy pillanatra a motor, ha tartott gáznál pont a nyitási fordulatról gyorsítunk, vagy éppen oda váltunk vissza. Szereti a magasabb fordulatokat, 10 ezer/perc fölé is vidáman kergethető.

A lazább üléspozíció és a hátsó traktusból eltűnt kilók miatt érezhetően kezesebb a motor elődjénél. Azért ne számítson senki CBR 600F4-szerű játékos könnyedségre, manapság az újabb európai túra-endurók nyomnak ennyit a mérlegen. Ettől még pontos, és kis sebességnél, városban sem tohonya. A legújabb Michelin Pilot Road 4-es abroncsok jól passzolnak a feszesre hangolt, részben állítható futóműhöz. Egy tapadósabb garnitúrával akár még pályán is használható lenne, én legalábbis láttam már az előző szériát értő kezekben tempót menni. Kiemelendő, hogy a hátsó rugóstag előfeszítése a bal oldali hátsó lábtartó alól kézzel is állítható. Ezért ha utas és/vagy csomag van, nem kell körmös kulccsal a motor alatt kotorászni, elég néhány tekeréssel a nagyobb terheléshez állítani.

VFR-történelem

A VFR széria 1986-ban RC24 gyári kóddal még 750-es sportmotorként látta meg napvilágot. Egy kisebb frissítés után az RC36-os szérián 1990-ben jelent meg először az egyoldalú lengőkar. Szintén egy facelift-el egészen 1997-ig gyártották. A 800-as számot az RC46-os széria viselte először a típusmegnevezésben. Először látták el benzinbefecskendezéssel (FI) és kombinált fékrendszerrel (CBS). Sokan ezt a modellt tartják a valaha volt legjobb VFR-nek. A 2002-ben debütált, szintén RC46 jelű széria motorjában a vezérműtengelyeket fogaskerekek helyett már lánc hajtotta. A V-TEC vezérlést elsőként alkalmazta a Honda nem-belpiacos motoron. Az ABS rendelhető extraként egészítette ki a kombinált fékrendszert. A 2006-os facelift után fehér index-burákkal és módosított V-TEC vezérléssel még egészen 2013-ig gyártották tovább. Ne feledkezzünk meg a 2011-ben bemutatkozott VFR 800 X Crussrunner-ről sem. A jet-ski kinézetű jószág valószínűleg a formája miatt nem aratott osztatlan sikert, de az egyenes üléspozíció miatt igazi funbike-ként viselkedik. 2015-ben érkező utódja hosszabb rugóutakkal kerül majd piacra.

Az áthelyezett hűtők miatt a vízhőfok városban sem kúszik állandóan forráspont közelébe. Az, hogy ezáltal karcsúbb lett az oldalidom, már nem mindenkinek pozitívum: a lábak szélvédelme így valamelyest csökkent. Ettől függetlenül a VFR igazi terepe az országút. Mivel nem túl hegyes a futóműgeometria, és a súly sem kevés, atomstabilan fordul még az erősen nyomvályús kanyarokban is. Előzésnél sűrűn vissza kell váltani, de a hibátlan váltóval és vajpuha hidraulikus kuplunggal ez nem nyűg, hanem örömforrás. A művelet utáni jutalom pedig a V4-es fémes üvöltése. A plexi jóval nagyobb felületű és magasabb a sportmotorokon megszokottnál, ezért a hozzám hasonló lombrágóknak is csak 160 felett érdemes a tankra hasalni. A végsebesség valamivel 250 km/h alatt van.

A legnagyobb menetdinamikai javulás egyértelműen a fékeken érezhető. A 4 dugattyús radiális első nyergek már nincsenek összekötve a hátuljával. Sokkal pontosabb a nyomáspontjuk az RC46-nál, az ABS is finomabban dolgozik. Természetesen kipörgésgátló is van a fedélzeten, aminek deaktiváló gombja erősen házi kendácsnak tűnik a bal oldali kormánykapcsolón. Sokat nem is kell nyomkodni, mert csak erőszak alkalmazásával lehet a motort egy kerékre kényszeríteni. A Traction Control ugyan ellátja a feladatát, de a megcsúszást követően nagyon darabosan szabályozza a teljesítményt. A KTM és a BMW menetdinamikai rendszerei manapság sokkal kifinomultabban működnek, bár az elektromos futóművek miatt jóval komplexebbek is.

Az új LED-es fényszórókkal éjjel nem látni jobban az utat, mint a régi, nagyobb halogénekkel. Viszont láthatóság szempontjából nagy előny, hogy éles fénye miatt sokkal jobban észrevehető a forgalomban. Érdekes megoldás az önműködően kikapcsoló irányjelző, amely a kipörgésgátló szenzorjait használva próbálja kitalálni, mikor fejeztük be a kanyarodást. Én meglennék nélküle, főleg hogy néhány esetben, például hosszabb előzésnél hamarabb kapcsolta ki az indexet, mint ahogy én szerettem volna.

A markolatfűtés végre a szériafelszereltség része. 5 fokozatban állítható, és van műszerfali visszajelzője is. Ha nem késő ősszel kerül hozzám a tesztmotor, biztos, hogy nekivágtam volna vele a horvát tengerpartnak. Az üléspozíció és a szélvédelem miatt a hosszú etapok sem megerőltetőek, az utas is egészen kényelmesen el tud helyezkedni. A 21,5 literes tank és a 6,5 liter körüli fogyasztás jóvoltából elég 300 kilométer után benzinkutat keresni. A lánckenést a gyári középállvány könnyíti meg. A külön rendelhető dobozrendszernél sokkal érdekesebb extra a gyorsváltó. Kíváncsi lennék, vajon durrog-e a szintén feláras Akrapovic dobbal.

Az RC79-es VFR mindenben jobb lett elődjénél, de csak egy kicsivel. És ez kevés ahhoz, hogy az eddigi tulajok beszámítás miatt tömegével ostromolják a márkakereskedőket. A csili-vili extrák ellenére az alapok felett eljárt az idő. Nem is a nagyobb teljesítmény hiányzik, hanem egy kicsivel több nyomaték, lehetőleg V-TEC nélkül. Vagy még inkább a telitankolt 240 kiló körüli súlyt kéne legalább hússzal lejjebb faragni. 10 éves modellciklus után többet várna az ember, pláne az európai gyártók technológia fejlettségét elnézve. Más szempontból nézve azonban az új 800-as egy végletekig finomított, összehangolt precíziós műszer. Semmivel nem nyűgöz le igazán, viszont kidolgozási minősége és használhatósága miatt nagyon is szerethető. A konkurensnek nevezhető Kawasaki Z1000 SX és a jövőre piacra kerülő Suzuki GSX-S 1000 F jóval erősebbek, vételáruk várhatóan közel lesz egymáshoz. Azonban a VFR 800 F karaktere és kifinomultsága miatt másik ligában játszik.

Felfedeznéd Portugáliát?

Itt a remek alkalom, hogy megismerd. Beszámolók, fotók - böngéssz!

Oszd meg élményeidet!

Oszd meg nyári élményeidet más utazókkal is, tölts fel beszámolót, fotókat!