Az erdész sem vág pofán

Teszt: KTM Freeride E-XC – 2015

2015.04.19. 06:58
Én még akkora nyavalygással nem találkoztam, mint amit a felnőtt férfiak a villanymotorok kapcsán elő tudnak adni. A hisztérikus picsogás ideje lejárt, ki kell próbálni, aztán lehet megtérni.

A motorosokat ezernyi dologgal lehet hergelni. Ilyen például az automata váltós motor, amire elég hamar elindul a sebességváltás fontosságának magasztalása és a robogók fikázása. Szintén a pajta ablakán bekúrt Molotov-koktél a chopperek dicsérete, különös tekintettel a Harley-Davidsonokra, de a Gold Wingek fikázásának is komoly hagyománya van. Ezeket viszont ha szénakazalhoz és benzinhez hasonlítjuk, akkor az elektromos motor egy világvárosra dobott Cár-bomba.

Aki már próbálta úgy élvezni a természet közelségét, hogy tíz kilométeres körzeten belül herélt kipufogójú endurósok próbálgatták tudásukat, az nemcsak a gépfegyveres mészárlásra felbujtó vágyat ismeri, hanem azt is tudja, hova akarok kilyukadni. Igen, az elektromos terepmotorokhoz – amit jelenleg kizárólag a KTM kínál, hiszen amióta a Zero felderítőmotorokat szállít az amerikai hadseregnek, erősen visszavették az e-endurók forgalmazását.

2012-ben a Freeride sorozattal a KTM egy teljesen új közönséget célzott meg: az átlagembereket. Először volt a négyütemű 350-es, utána érkezett a sokkal tüzesebb kétütemű 250-es változat, miközben projekt jelleggel bizonyos kiemelt piacokon bemutatták a Freeride E-t, az első elektromos járművüket. A koncepció bevált, és addig fejlesztették, amíg egy teljes elektromos családot nem hoztak össze.

A Freeride E-XC az enduró kivitel, lámpával, irányjelzővel, visszapillantó tükörrel, elöl 21, hátul 18 collos kerékkel, az E-SX a krosszmotor ugyanez, csak lámpák és az utcai használathoz szükséges kiegészítők nélkül. Az E-SM pedig a szupermotó, ami szintén közúton is használható modell, de 17 collos kerekekkel és aszfaltra való gumikkal. Az E-SM és az E-XC extrája továbbá egy apró segédakkumulátor, amire a világítás miatt van szükség.

Az előítéletekre a személyes tapasztalat a gyógyír, ezért gyorsan felvettem a krosszsisakot, és elkezdtem az ismerkedést a jászfényszarui pályával. Szóltak előre, hogy szokni kell, utána viszont nagyon adni fogja. Nem hazudtak, elsőre én voltam a vak gyerek, akinek büntetésből átrendezték a szobáját. Nincs váltó, a hátsó féket a kuplung helyére tették, így felváltva kapirgáltam a jobb és bal lábammal – kívülről nevetséges volt, belülről némileg kínos, sőt, amikor hirtelen túl gyorsan érkeztem a mandinerbe, akkor már inkább félelmetes.

Versenyszempontból vicc...

...és ezt nem én mondom, hanem Gerendás Szabolcs, a motor tulajdonosa. Ő ugyanis komolyan gondolta, hogy egy dedikáltan hobbijárművel indul a célzott versenytechnika ellen – ha már rá van írva, hogy racing. A KTM erre annyira nem készült, hogy még az oldalsó rajtszámnak sem igazán hagytak helyet. Ennél viszont nagyobb gondot jelentett, hogy a futóművet 60-70 kilós motorosra lőtték be, ami az ő 95 kilójához és vezetési stílusához olyan, mintha nem is lett volna. Két út állt előtte: vagy vesz egy komplett futóművet az Öhlinstől vagy a WP-től, 1-1,5 millió forintért, vagy a meglévőt igazíttatja magához, nagyjából annak ötödéért. Az utóbbi mellett döntött, rugót cseréltek, szelepeltek, beállítottak.

Az is hamar kiderült, hogy a KTM mérnökei komolyan gondolták, hogy sehogyan ne legyen kompatibilis a dedikált versenyendurókkal, így ha azokon hatpontos lánckerék van, akkor a Freeride-ra négypontosat szereltek, és hasonlóan jártak el a fék alkatrészeivel is.

A teszt idejére már három versenyen túl voltak, és tapasztalatok alapján nem reménytelen az ügy. Eleinte úgy gondolták, hogy pont a rajtnál fog ellépni, hiszen neki nem kell az indítással vesződni. Ez csalódás volt. Nem a Freeride-ban, hanem a mezőnyben, ugyanis a modern endurók szinte azonnal életre kelnek, így mindössze 1-2 métert tudott kiugrani, amit aztán a nagyobb teljesítményű belső égésűek hamar bedarálták – főleg úgy, hogy a kétórás futam alatt nem kellett négyszer kiállniuk akksit cserélni. Viszont az élmezőnyben lehet vele maradni, sőt, kanyarban meglepően gyors tud lenni, a kezesség ott kamatozik, de a kigyorsításnál már nincs meg a kellő erő. Az extrém akadályokon cserébe megint nagy király az E-XC.

Szabolcs egyébként tisztában van vele, hogy közel sem a legjobb alapot választotta, ennyi pénzből sokkal jobb versenygépet lehetne építeni. A költségeket számolgatva viszont négy-öt év után nagyjából ugyanott lesz, mintha mondjuk egy 250-es EXC-F-fel csinálná ugyanezt.

Mert hiába drága az alap, hiába kell hozzá több akkumulátort venni darabonként egy millió forintért, a töltőáram költsége töredéke az üzemanyagénak, valamint lényegében nincs szükség karbantartásra: a szénkefe nélküli elektromos motorban mindössze két golyóscsapágy van, aminek élettartama a végtelenhez közelít. Olaj csak a hajtásban van, fél deci, és ennyi. Nincs üzemórás szenvedés, nem kell dugattyút, hajtókart, főtengelyt cserélni, nincs gond a légszűrővel, nem égeti ki a kipufogó a nadrágot – elég bedobni a furgonba, aztán versenyen csak rajthoz kell állni.

Menni viszont megy, mint a disznó. A névleges teljesítmény 11 kW, ami testvérek között sem több, mint 15 lóerő. A trükk viszont az, hogy a villanymotort ha rövid ideig is, de túl lehet terhelni, így az E-XC legnagyobb teljesítménye 16 kW, alias 22 LE. És ugye ott a sokat istenített, minden fordulatszámnál jelenlévő 42 Nm nyomaték. Ezzel a remek megoldással már A1-es jogosítvánnyal is vezethető, miközben jól elforgatva nem ásításra nyílik a száj.

Az ugratások sem igazán adták, a KTM félelmetesen orrosan érkezik. Szabolcs mondta is, hogy rossz a technikám, amiben egyébként igaza van, de ez még nem magyarázat arra a furcsa, téglaszerű esetlenségre, amit a földtől elemelkedéskor éreztem. Gondolkoztunk is sokat, hogy mitől lehet az, hogy a feljáróról gázzal (tudom, hülyeség, de míg nincs rá új szó, ennél maradok) elbakkantva nem kapja fel az elejét. Hogy a forgó tömegek, vagy más az ok, az ebből a szempontból lényegtelen is, egy négyütemű egyhengeressel sokkal jobb az elrugaszkodás.

A pálya nyomvonaláról letérve viszont csoda történt, a szilánkosra tört önértékelésem villámgyorsan összeállt: elkezdtem azt csinálni, amit a motor neve is jelent. Szabadon mászkáltam a kövek, buckák és fatörzsek között, és hirtelen megvilágosodtam. Ez erre való! Lépésben haladva sem fullad le, nem kell a kuplunggal festegetni, nincs semmi hajtási reakció, egyszerűen csak hatalmas nyomatékkal átmászik bármin, és ezzel még a CVT váltó sem veheti fel a versenyt. Olyan árkokból másztam ki könnyedén, amibe a saját endurómmal bele sem mertem volna menni. Minden simán, magától értetődően történt. Extrém akadályokon a nyeregből kiállva libbent át a KTM, még a motorfék hiánya sem volt zavaró, aki vezetett valaha kétüteműt, az gyorsan át tud rá állni. Ráéreztem a nagyon finom egyensúlyára, miközben sehol nem kellett gyufalángként őrizgetni a lendületet, nem kiabált a motor, nem kellett tapogatni a fordulatot, hogy nyomaték legyen, de a kerék se pörögjön feleslegesen túl – más járművel a jellegzetes zsvrúúú, zsvrúúúú, zsvrúúúúúú zengett volna, a Freeride E-XC viszont parádés könnyedséggel gyűrt le mindent. A triálos trükkök királyának éreztem magam, majd az egyenesre kiérve csak a gumi bütykeinek surrogása hallatszott, aminél egy csaholó labrador is több zajt csap.

Leizzadva, de boldogan gurultam vissza, akkumulátort cserélni. Versenyszerűen hajtva húsz perc alatt is le lehet szippantani a delejt, az én kóricálásommal ötven perc is elmolyolható, utána kigyullad a piros lámpa, és a teljesítmény is visszaesik – A KTM nem kockáztathatta meg, hogy a hülye túlmerítse a lítiumos akksit, hiszen a mélykisülés hamar megöli, egy új telep pedig egymillió forint. A motor listaára 3,7 millió, ha veszünk hozzá két elemet tartalékba, már veszedelmes összeg, túllóg a kétszáz forintos kaparós főnyereményén is.

A töltés egyébként gyorsan zajlik, 10 amperrel hajtva ötven perc alatt 80%-ra telít, a 100%-os szintet viszont csak 80 perc alatt éri el. Ha 13 amperrel tápoljuk, akkor már 30-40 perc múlva ismét tekerhetjük a markolatot, a gond inkább, hogy a földutak mentén ritkán találunk elektromos kiállást.

Az akksicsere pár perc, négy csavart ki kell kapni, egy határozott rántás, kint is van, beillesztésnél pedig szépen rácuppan a csatlakozásra, és mehetünk is. Ráadásul minden tökéletesen szigetelt, a villanymotor és a hozzá tartozó szabályozó és elektronika egy alumíniumtömbben kapott helyet – ezzel akár víz alatt is lehet menni, ezen a téren semmilyen benzines motor nem érhet nyomába.

Még mielőtt kezdődne a nyünnyögés, hogy ehhez a motorhoz mindenképpen kell egy furgon is: ez az én esetemben igaz is, hiszen azelőtt lemerülne, mielőtt kiérek a városból, ugyanakkor még Hook kapitány is egy kezén megszámolná, hány rendszámos terepmotorral találkozni az erődszélen. A többség vagy plakett nélkül szabálytalankodik és sunyít – a földút is közút, ugye – vagy eleve utánfutóval érkezik a kijelölt pályára.

Mint kiderült, a KTM Freeride E-XC nem egy két év alatt szétfosódó kétszázezres kínai villanyrobogó, hanem egy rendkívül komolyan megépített, valós végsebességet tudó... hobbieszköz. A sok megkötendő kompromisszum ellenére egy valami nagyon is mellette szól: a csend. A természetben motorozva még halk, gyári kipufogóval is felemás érzés haladni, durrogó dobbal meg egyenesen tahóság – ha elterjednének az elektromos endurók, sokkal kevesebb konfliktus lenne, illetve lényegesen kevesebb drótot feszítenének ki. Freeride-ozni piszkosul jó mulatság, az elektromos hajtás pedig az egyik lehetséges jövő. Ne feledjük: a benzines gépek hajnalán is kevesen hitték el, hogy a zajos dögök valaha kiszorítják a lovakat.