Használt teszt: Yamaha FZ1 – 2007

A Yamaha 2006-ban dobta piacra az FZS1000 utódját, az FZ1-et. A hengerenként ötszelepes blokkot a 2004 és 2006 között gyártott YZF-R1-ből vették át, de előtte alaposan átdolgozták. Az alsó és a középső tartományba több nyomaték került, míg a tetejét levágták, a sűrítési viszonyt 12,4-ről 11,5-re csökkentették, szelídítettek a vezérlésen, a szívóoldalon kisebb lett a szelepemelés, áthangolták a befecskendezést és a gyújtást. Növelték a főtengely lendtömegét, és hát nem is pörög olyan vehemenciával mint egy sportmotor, nincs az az érzés, hogy keményen becrackezett rozsomákok hajtanák. Ehhez jött még a kipörgésgátlók előtti idők high-tech-je, az Exup-rendszer, leánykori nevén kipufogószelep, és a szívóoldalon lévő szekunder pillangószelep – ezek mind-mind a kezességért és a tükörre polírozott nyomatékgörbéért felelnek.

A japán szokások alaposan eltérnek az európaitól, és most nem a felelősségteljes szeppuku hagyományára gondolok, hanem a sportgépből faragott pucér motorokra. Mert míg mifelénk beérik az idomok ledobásával és némi hangolással, addig keleten teljesen új vázat is gyártanak hozzá. Az R1-hez képest hosszabb lett a tengelytáv, laposabb lett a villaszög, hosszabb az utánfutás. Sportmotoros referenciának éppen egy Kawasaki ZX-10R állt mellette, és azzal összenézve is szemmel látható volt a különbség.

Az Yamaha FZ1 ránézésre is rendkívül masszív, olyan mint egy tömb. Zömök kis dögnek tűnik, felülve viszont átértelmeződnek a dimenziók, és hirtelen nagyon könnyűvé válik, hatszázasnak is simán elhinném. Ügyesen játszottak az optikával, a motor rövidebbnek érződik, mint amilyen. Erre tesz még egy lapáttal, hogy a kormány előtt nincs semmi, egyenesen leszakad a villa a mélybe.

Elindulva hamar kiderül, hogy az FZ1 bizonyos szempontból több, másból pedig kevesebb, mint egy szimplán lecsupaszított sportmotor. Az első rugóút hosszabb, a hangolása pedig egy jól belőtt utcai szetting, az úthibák ugyan átjönnek, de a keresztbordák sem fájdalmasak. A viszonylagos kényelem ellenére viszont egyáltalán nincs benne semmi tompaság, nagyon direkten lehet vele irányt váltani, miközben folyamatosan érezni a váz és a lengővilla merevségét, kanyarban olyan stabil, mintha aszfaltba vésett gránitszobor lenne. A masszívság viszont nem keverendő össze az elpusztíthatatlansággal, ha egyszer összegyűrődik egy balesetben, vissza lehet húzogatni gyári méretre, de már soha nem lesz a régi.

Az első fék nagyon pontos, jól adagolható, öröm hozzányúlni. Az egyre rövidebb fékezésekben a villa is partner, nem bólint nagyot, szépen csillapít, még a pánikzóna határát közelítve sem lesz ideges a motor, nincs kígyózás vagy tekeredés. A hátsó fék már nem ennyire szenzációs, tompának érződik, majd aztán hirtelen el kezd sikítani a 190-es hátsó gumi – áhá, ezek szerint nincs ABS, született meg a felismerés. Valószínűleg a rövid tengelytáv miatt van így, gyorsan hamar átkerül a súlypont az első kerékre. Utassal más lenne a helyzet, de hát a hátsó ülés vicc.

Klasszikus sportmotoros darab, két tenyérnyi, kemény felület, humanoidot csak rövid távon szállítsunk rajta, de a nyeregtáskának vagy a hengerzsáknak ideális, ha túrázni indulnánk. A vezetőülés viszont csak ránézésre sportmotorról való. Eleve vastagabb a szivacs, de ennél fontosabb, hogy a sportgépeken a tank-ülés sokkal keskenyebb, ez viszont jobban alátámasztja a combot. Ha nem kell kanyaronként más-más irányba lelógni, ez sokkal jobb, már közepes úton is hálás érte a segg.

A kormány nagyon kellemes, streetfighteres pozíciót ad ki. A lábtartó magasan van, a térdszög hegyes, de még nem elviselhetetlen – nem tartom kizártnak, hogy pár óra után azért már megjön az inger a láb nyújtogatására, de az egyenes törzs miatt legalább a csukló nem fárad. Aki látott már sportmotoron kitekeredve nyújtózkodó szerencsétlent, az tudja, mekkora kincs ez, illetve egy durva nyári dugót sem érezni így extrém bikram jógázásnak. Szerpentinen pedig ez maga a vegytiszta buli, hosszú kanyarban spiccelve lóghatunk, gyors váltottakban pedig a széles kormánnyal dobhatjuk át az FZ-t egyik ívről a másikra.

A fergeteges rock and rollt a váltó kiosztása üti némileg agyon, nagyon hosszúak a fokozatok, az egyes 138-nál dadog le, hatosban száznál négyezret forog, a vége pedig valahol 240 körül van. A hosszú gangok miatt nem is nagyon veri végig a vezetőt a frász. Első motornak mondjuk pont nem ajánlanám, de nem kell barázdált arcú profinak lenni ahhoz, hogy egy kicsivel több bugit kívánjon a szervezet. Nem csoda, hogy sokan döntenek a leáttételezés mellett, hiszen szélvédelem lényegében nincs, 160 fölött már különösebben nem öröm a kucorgás, bőven megéri beáldozni a végsebességet némi extra őrületért.

A motor 2007-es, 2014-ben hozták be Olaszországból, az órája 39 ezer kilométert mutat – nagyjából reális is, roppant mód egyben van, látszik, hogy volt gazdája. A kuplung eléggé kint fogott, de gorombább provokálásra sem csúszott meg, valószínűleg egy beállítással orvosolható. 1,3 millióra tartották, a teszt utáni este már el is vitték. Ennél a kilométerállásnál egy nagyobb szerviz kapásból kilátásban van: a tízezer kilométerenként szükséges olaj mellett a húszezrenként jön el a gyertyacsere, valamint a negyvenezernél előírt légyszűrőből is kell lassan egy új, valamint ekkorra írja a szervizkönyv a szelephézag ellenőrzését is.

Ez utóbbit nagy hiba lenne elbliccelni, pláne úgy, hogy a szívóoldali szelepsor a blokk gyengéje. Anyaghiba miatt ellapulhatnak a szelepek szélei, a cseréjük mindenestül 140-150 ezer forintot emészt fel. Ha már hozzá kell nyúlni, akkor érdemes csekkolni a vezérműlánc feszítőjét is, ami már több itthoni motoron is elfáradt. Ha gyanús zaj szűrődik ki a blokkból, jó eséllyel ezek közül lesz valamelyikkel a gond, más panasz viszont nem nagyon fordult elő a típussal.

A tesztmotort a Motor Trade Kft-től kaptuk.