Teszt: KTM 1050 Adventure – 2015.

Ennek szellemében készült el a 125-ös, 200-as és 390-es Duke, a Freeride sorozat, és újabban a nagy túramotorjuk, a 1190 Adventure és annak ralisabbra vett R változata is az épeszűség határán belül maradt. 150 lóerővel, de még belül.

És úgy tűnik, bejött a stratégia, mert az idei évre két további túraendurót is bemutattak: a KTM 1290 Adventure felfelé lép, lényegében mindent belepakoltak, amit egy motor 2015-ben tudhat, a 1050 Adventure pedig egy ügyesen belőtt downsizing. A legfőbb különbség, hogy a 1190 sorozatnál több, mint egy CBR500-nyival gyengébb, a 1055 köbcentire zsugorított blokkból 95 lóerő és 107 Nm nyomaték érkezik a kuplungra. Ez nem sokkal kevesebb, mint a veszett fenevadként számon tartott előd, a 990 Adventure teljesítménye, de míg az egy sportmotorként pörgő kihegyezett rettenet volt, addig a 1050 valami egészen más. Persze ahogyan a farmer-zakó kombóból is egyből meg lehet valakiről mondani, hogy a helyettes államtitkár éppen a Design Terminálba siet, úgy a markáns élek és a narancssárga szín is azonnal elárulja, hogy akármit is látunk, az elég sportos lesz.

Pedig a KTM-nél a világon senki nem fektetett még nagyobb energiát abba, hogy saját verejtékükből és könnyükből főzött kávén életben tartott mérnökök minél több lóerőt szedjenek ki egy köbcentiből, majd azt utána vezethetővé tegyék bárki számára. A 1050-nél sem érték be egy szűkítővel. A 1190-éhez képest 2 mm-rel kisebb átmérőjű, és 50 grammal könnyebb, kovácsolt dugattyúkat tettek bele, a főtengely tömegét növelték, ettől a kettőtől finomabbak lettek a reakciói, kevésbé érezni idegesnek. 12,5:1-ről 13:1-re emelték a kompressziót, így a fenti tűzijátékot elengedték, hogy bőszebben menjen alacsony fordulatról. És miért pont 95 lóerő? Mert az európai szabályok szerint ez a felső határa annak, amit még vissza lehet fojtani az A2-es jogosítvánnyal kompatibilis 48-ra.

A lényeg egyébként nem a csúcsteljesítmény, azt maradéktalanul csak ritkán, és akkor is rövid időre használja ki az ember, sokkal fontosabb a zsíros nyomaték, amiből a 1050 Adventure 107 Nm-t tud. Miheztartás végett ez egy K5-ös GSX-R1000 szintje, amiből a KTM-nél 90 Nm már 2500-as fordulattól jelen van. Alig alapjárat után már veszi a lapot, és mérgesen ugrik, hatezerig pontosan ugyanazt csinálja, mint az 55 lóerővel erősebb 1190, ám utána kifekszik, és leszabályzásig nem nagyon történik már semmi, az utolsó pár ezer fordulaton csak a hangja változik.

A buli egyébként megvan benne, sok-sok apró módosítás mind azt a célt szolgálja, hogy ne egy robbanószerrel megrakott száguldó páncélszekrényen érezzük magunkat. Az ülésmagasságot 850 mm-re csökkentették, ez egy centivel kevesebb, mint a 1190-en a legalsó állásban, erről már a felnőtt populáció nagyobb része biztosan leér. A motor tömegéről is leugrott öt kiló, üresen 212, de teletankolva sem több 230-nál. Ennél is többet számítanak a kezelhetőségben az egy számmal keskenyebb gumik, a széles kormánnyal nagyon virgoncan dobálható a váltott kanyarokban. Ha az üléspozíció mégsem adná ki a partikész pozíciót, a kormány és a lábtartó is állítható.

Állítható még a plexi is, de ez továbbra is gyenge pontja a motornak, ugyanis egyik pozícióban sem nevezném jónak. A finomhangolásnak alapból betesz, hogy ha éppen nem Goro vezeti a Mortal Kombatból, akkor meg kell állni hozzá, kilazítani két oldalt a csapokat, utána beállítani majd rögzíteni – kétkezes gyakorlat, miközben ezt elég sokan meghaladták már, és meg csak nem is a túra BMW-k elektromos plexijére gondolok, hanem például a Suzuki V-Strom 1000-re, ami tudásban és árban elég erős konkurens, és azon ez egy félkezes mozdulat.

Ha már szóba kerültek az ellenfelek, érdemes tudni, hogy a 1050 Adventure ára 3,9 millióról indul, vagyis nem lesz a közmunkások szolgálati járműve. De nem is arra szánták, hanem ez egyfajta híd lenne az egyszerűbb japán motorok és a prémium túraendurók között. A márkán belüli pozicionálás egyértelmű, majdnem egy millióval olcsóbb, mint a 1190 Adventure, de így is drágább, mint a Suzuki V-Strom 1000 (3,7 millió) vagy a Triumph Tiger 800 XR (3,5 millió).

Ahhoz, hogy a 1050 ennyivel olcsóbb legyen a nagy testvérénél, sok helyen spórolásra volt szükség. Az, hogy az alumínium segédváz és a hengerek nem kaptak bevonatot szinte lényegtelen, ahogyan a LED-es helyett használt hagyományos indexek sem rontanak a vezetési élményen – a 990-éhez hasonló kerek visszapillantóban pedig még többet is látni, mint a drágább sokszögletűekben. Ezeken túl valószínűleg az sem fog fájni senkinek, hogy az első főfékhenger nem radiális (a nyereg rögzítése viszont igen) és az első villa egyáltalán nem állítható. A WP futómű hangolása jó lett, nem estek bele abba a hibába, hogy sportmotorosan kemény legyen, hátul pedig mind a rugóelőfeszítés, mind a húzófokozati csillapítás állítható.

A jó futóműbeállítás egyébként a KTM esetében leginkább úgy mérhető, hogy mindenhol sokkal a megengedett tempó felett lehet beengedni a kanyarba, majd kifelé jövet lehet siránkozni, hogy ebben azért elég sok benne maradt. És ezt elég hosszan lehet játszani, mert még a 1050-be is jutott bőségesen elektronika, amikkel már veszélyesen kitolhatjuk a saját határainkat. A KTM készlete az egyik legjobb a piacon, alapállapotban is enged valamennyi játékot, egy kis megcsúszást, ami jelzi, hogy itt az ideje visszavenni. Mindent ez sem old meg, ha csúszós kanyarban nagy dőlésszög, ugyanúgy kimegy a motor eleje, aztán nézhetünk, mint aki damilos fűnyíróval belevág a kutyaszarba.

A Sport, Street és Rain módok között léptetve egyszerre szabályozzuk a gázvételi reakciókat, illetve az ABS és a kipörgésgátló tűréshatárát. Feláras extra az offroad mód, ami szabadon engedi blokkolni a hátsó kereket, illetve az összes többinél nagyobb elforgást engedélyez – a KTM 1190 Adventure R-en volt szerencsém kipróbálni ezt, ha az ember elhiszi, hogy nyélgázon is megfogja murván a hátsót, akkor őrületeset lehet sodródva kanyarodni vele. A KTM 1050-ből ugyan kivettek némi vitamint, és leszedtek róla néhány sallangot – pont úgy, mint a 690 Duke-nál, de a már ismert és rajongott értékek mind megmaradtak.

A gázkar és a gyorsulás finom összhangja bámulatos, ráadásul pont ott a legjobb, ahol a legtöbbet használjuk, hatezer alatt. A fékek hiába harapnak úgy a tárcsába, mint a csibészített kuvasz Jehova tanújába, nem hozzák a frászt a vezetőre, még az egyszerűbb főfékhengerrel is patikamérlegen adagolható. Az egész egy nagyon finom egyensúly a hülyebiztos csúcsminőség és egy elszabadult házibuli között. Nem fűzök komoly reményeket ahhoz, hogy itthon különösebben nagy sikere lesz, ugyanis ahol van négymillió motorra, ott lesz öt meg hat is, hogy egy fullosan felszerelt, 150 lóerős, elektronikus futóművű 1190 Adventure-t vegyen.