Szartam már be ennél kevesebbtől is

Teszt: BMW S 1000 XR – 2015.

2015.05.24. 07:23 Módosítva: 2015-05-24 07:23:11

Adatlap BMW BMW S 1000 XR (999 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 999 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 160 LE @ 11000 rpm
  • Nyomaték: 112 Nm @ 9250 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1548 mm
  • Ülésmagasság: 840 mm
  • Tömeg: 206 kg
  • Tank: 20 l
  • 4 Ft
Úgy tűnik valahol komoly igény mutatkozott a világban arra, hogy túrázás közben rommá verjék a szerpentinek helyi királyait. Mert az ég világon semmilyen más magyarázat nincs a BMW S 1000 XR-re. Ja, de, valamivel végre durván oda kellett pörkölni a Ducati Multistradának.

A vezetést segítő elektronikák diadalmenete 2009-ben indult, amikor a BMW S 1000 RR megjelent, és szétkúrta a sportmotorok piacát. Elképesztő erejével és többenetesen jól működő felügyeleti rendszerével felforgatta az erősen haldokló műfajt. Később persze kiderült, hogy technikás pályákon, ahol nem jelent akkora előnyt a mindent elsöprő teljesítménye, ott nem hozza magával automatikusan a körrekordokat, de ez akkor mindegy is volt – bevállalták és nyertek.

Ugyanez a magabiztosság áradt most, hat évvel később, a BMW S 1000 XR nemzetközi bemutatóján a projektet vezető németből, aki egy döbbenetesen rövid prezentáció után csak annyit mondott az újságíróknak, hogy nem is ragozná tovább, a tesztvezetés mocskos nagy buli lesz.

Az alapot a naked változat, az S 1000 R adta, és azt csiszolták addig, amíg túramotornak nem kezdett kinézni. A gyári mesekönyv szerint ez egy adventure-sportmotor, vagy túra-sport-kalandmotor, ennél tovább viszont már ott sem merik fűzni, mert kibukna valakiből a röhögés. A futómű vitathatatlanul sportmotoros, ahogyan a fékek és a motor is, a túra vonalat a szélvédelem és a viszonylagos kényelem jelenti, míg az adventure jelleget, amit az ezer köbcenti fölé hízott túraendurókra találtak ki, az üléspozícióban, a sziluettben és a – nagy levegő – motor elejére biggyesztett csőrben érhetjük tetten. Ez utóbbi annyira fontos dizájnelem lett az elmúlt években, hogy enélkül a Balatonig sem merészkedik egy magára valamit is adó túrázó.

Az apró műanyag elemnél sokkal fontosabb változtatás az S 1000 R-hez képest laposabb villaszög, a hosszabb utánfutás, a megnyújtott lengővilla és a növelt tengelytáv, amiktől nyugodtabb lett a motor viselkedése. Mivel milliméterekről és tized fokokról van szó, lomha éppen nem lett, ez inkább csak egy árnyalatni változás. A külsőt sem hagyták érintetlenül, teljesen új lámpákat, burkolatokat és farokidomot terveztek, miközben a BMW S sorozat markáns fajtajellegei azért megmaradtak. Nem lett annyira elidegenítően csúf, mint a naked változat, de továbbra is inkább fenyegető, mint szép, a kopoltyúkkal együtt van benne valami mélytengeri ragadozószerűség, egyfajta veszedelmes baljóslatúság.

160 lóerő és 112 Nm – ezt tudja az ezres négyhengeres, és ehhez azért már illik tisztelettel közeledni. Az indítógombot megnyomva egy kis robbanással kel életre, és utána idegesen, reszelős hangon jár, te jó ég, mint egy bereszelt versenymotor – futott át az agyamon. A városi araszolás szinte meg sem maradt az emlékeimben, teljesen lekötött az elektronikával való ismerkedés. A jobb kéznél lévő gombbal a menetprogramok közül válogathatunk, alapáron a Rain és a Road jár a motorhoz, a kettő nagyjából 6500-as fordulatig ugyanazt csinálja, csupán Rainben lágyabban veszi a gázt, aztán amikor jönne a Road üzemben lévő megvadulás, ott ellaposodik a teljesítménygörbe. Sokkal gyengébb nem lesz, de minden kap egy vastag bevonatot vattából.

A feláras elektronikai csomagban – a tesztmotorban ilyen volt – már van Dynamic és Dynamic Pro üzem is, az előbbi pont annyival teszi hevesebbé az XR-t, amennyit a Rain levesz, a teljesítménye nem változik, csupán minden vadabbul történik. A Dynamic Pro előhívásához egy dugót kell csatlakoztatni a motorhoz, és olyankor már csak nagyon kevés kontrollt hagy a vezető felett, ez lényegében versenypálya-üzem, amikor igen komoly kipörgést enged a rendszer a hátsó keréknek, sokkal többet, mint a bolondbiztos Dynamicban. Ezt nem is adták a kezünkbe, mondván, közúton erre semmi szükség.

Bal kézre a futómű állítógombja esett, amivel a feláras Dynamic ESA nevű rendszernek küldhetünk parancsot. Az S 1000 XR-be már nem Telelever futómű került, hanem hagyományos teleszkópvilla, amit a D-ESA folyamatosan felügyelet alatt tart, és az útviszonyoknak megfelelően hangol. Ez két üzemet ismer, amit szintén Dynamicnak és Roadnak neveznek. Mást nem is kell állítgatni, nem kell meghatározni, hogy utast vagy csomagot viszek-e magammal, vagy csak szólóban nyomom, az elektronika érzékel, számol és megold. És mindezt annyira jól, hogy mintha már a BMW mérnökei is kezdenének leszokni a Teleleverről. Hiszen ez sem bólint, fékezésnél felkeményíti az elejét, miközben tiszta visszajelzéseket ad az útról és a tapadásról. Külön öröm, hogy ezzel értelmét veszti az önjelölt futómű-sommelier-k bevett gyakorlata, amikor a leállított motornál tudálékosan megnyomkodják az elejét.

Az első villához hasonlóan működik a központi rugóstag is, a pillanatnyi helyzetet figyelve változik a csillapítás, a Road és Dynamic mód között jól érezhető a különbség. Próbálgattam, hogy elnyomkodom össze-vissza, és utána kitalálom, tízből tízszer összejött, miközben a menetprogramoknál többször is összetévesztettem az utcai üzemmódot a dinamikussal. Nagyjából itt tartottam a gondolatokkal, amikor végre kiértünk a szerpentinre.

Tehát 160 lóerő. Más gyártó is tud erős blokkot előállítani, de ez a négyhengeres elképesztően tápos. Az hagyján, hogy iszonyatosan rugalmas, lényegében 10 000-es használható fordulatszám-tartománnyal bír. Hatosban ötvenről előz, kettesben simán viszi a 160-at, mindegyik fokozat széles tartományt fed le, amitől automatikus mondjuk nem élveznék el, de az XR mindezt olyan ékesszólóan tudja, hogy a Három Tenor elmegy inkább szolfézstanárnak. Alapjárattól eleve ott egy sivító hang a vezérlés felől, amire rájön a motor száraz, ideges morgása. Rendkívül fenyegető az orgánuma, mint amikor a ketrecharcos bemászik a ringbe. Ötezerig minden gázelvételre mélynyomóként röfög a kipufogó, rátéve a tüzet pedig egyre jobban megvadul, folyamatosan változik a hangja, hörög, üvölt, trombitál, ráadásul nem egy helyről, hanem külön szólam a blokk és a kipufogó, nap közben többször hittem azt a saját gázelvételemre, hogy egy versenyhajlamtól túlfűtött cseh kolléga esik hátulról a nyakamba motorféken.

Erre amúgy elég nagy esély lett volna, és nem is hibáztattam volna senkit, az XR-ben nagyon benne van a húzás, hogy versenypályának tekintsünk bármilyen burkolt utat. Elképesztően rugalmas, mohón veszi a gázt, és ehhez megfelelő futómű és fékrendszer társul, ebben a tekintetben bizony igazából csak azok a motorok érhetnek fel hozzá, amiken hasalni kell. Hatalmas tárcsákhoz radiális Brembo féknyergek tartoznak, elég egy ujjal belenyúlni a fékkarba, és szinte beleáll az aszfaltba – ebben jelentős szerepe van a gyárilag szerelt Pirelli Diablo Rosso II-nek, ami barátok között szólva is masszívan sportgumi, abból is a jobb fajta, pályanapokra ajánlott motyó.

Ami egy kapitalistának a Fort Knox-i aranykészlet, az a motorosnak a katalán úthálózat: tökéletes aszfalt és csodás kanyarok, nem lehet véletlen, hogy Comatól Márquezig a világ legjobb motorversenyzői közül nagyon sokan innen származnak. Dinamikusan változó futóműkarakterisztika ide vagy oda, az XR hangolására alaphelyzetben azt mondanám, hogy egy jól belőtt sportos utcai futómű, Dynamic módban pedig még a tükörsima utakon is elég keménynek éreztem. Az elektronika nagyon pengén működik, ha nem figyelünk rá külön oda, csak annyi jön át, hogy istentelen profi pilóták vagyunk. A világ legnagyobb futómű-ínyencei versenypályán biztosan találnának rajta fogást, a normális embereknek viszont ez lényegében mennyország, a harmadik féktáv végén már természetes, hogy csak egy egészen aprót bólint a motor, kigyorsításnál pedig nem könnyül el az eleje.

Erre jön rá a váltóasszisztens, amivel kuplung nélkül gangolhatunk mindkét irányba. Utcai motorozásnál, ahol annyira nem fontosak a tizedmásodpercek, ott ez inkább hangulati elem, annak viszont tökéletes. A váltó érzete amúgy is inkább olyan, mint egy kemény gumiba ágyazott kapcsolóé, illik a motor passzentosságához, és a kuplung nélküli váltásokkal teljesen játékká válik a vezetés, az XR amúgy is partner benne, enged mélyen befékezni a kanyarba, ahol aztán büntetlenül dobhatunk vissza két gangot bármikor – kifelé pedig rácsapva a gázt belépünk a hiperűrbe. A végére olyan lesz a motorozás, mint egy szimfonikus metálszóló, amibe a gitáros kényszeresen beleszövi a konzervatóriumban tanult összes technikáját. Ha valami mégis sok lenne, az elektronika elég ügyesen közbeszól. Az ABS tökéletes, a villámgyorsan reagáló kipörgésgátló viszont elég erőszakosan veszi el a gyújtást, murván tulok módra ráverve a gázt azonnal leadog a motor.

Emellett a sportos viselkedés mellett mellbevágó volt, hogy a futómű mennyire ügyes volt földúton, elpattogás nélkül lekövette a kis huplikat, ami elég nagy szó ahhoz képest, hogy a BMW S 1000 XR inkább a GSX-R kategóriás, mintsem egy Super Ténéré. A kaviccsal felszórt parkolók világánál nehezebb terepre viszont teljesen alkalmatlan, a lent elvezetett kipufogó túl drága ahhoz, hogy egy kő megpecsételje a sorsát – ez bizony utcai motor, ennél többet nem várhatunk tőle.

A fedélzeti a számítógép 5,3 és 8,2 liter közötti fogyasztást mért vadulástól függően, ami teljesen vállalható érték egy 160 lóerős vadászgéptől. A gondot nem is ez fogja jelenteni, hanem az ára: az XR 4 975 000 forintról indul, de úgy csak egy jó motor, ahhoz, hogy fojtogatóan tökéletes legyen, további költésekre van szükség. A pro menetprogramokat 119 200 forintért adják, az okos futóműért további 218 200 forintot kell fizetni, míg a váltóasszisztens 123 800 forintba kerül – plusz még néhány apróság, középállvány (34 100 Ft), markolatfűtés (63 500 Ft) és hopp, villámgyorsan 5,5 millió fölött járunk, és igazából ekkor lesz teljes a motor. Összehasonlításképpen a Ducati Multistrada 6,1 millióról indul, miközben a nem sokkal gyengébb, de lényegesen kevesebb elektronikus hókuszpókusszal ellátott Kawasaki Versys 1000 már 3,8 millióért elvihető, a BMW-hez képest fapadosnak tűnő Triumph Tiger Sportért pedig elég 4 milliót letenni. Ezt az összehasonlítást igazából csak a statisztikabuzik kedvéért írtam ide, mert lehet, hogy van jobb ár-érték arányú motor a piacon, sőt, sok van, amivel jobb barangolni, de agyat ilyen szinten eldobni más túramotorral most éppen nem lehet.