A legszebb hangú BMW

Teszt: BMW R1200R

2015.05.26. 06:24

Adatlap BMW R 1200 R (1170 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1170 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, bokszer
  • Teljesítmény: 125 LE @ 7750 rpm
  • Nyomaték: 125 Nm @ 6500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1515 mm
  • Ülésmagasság: 790 mm
  • Tömeg: 231 kg
  • Tank: 18 l
Megfosztották néhány tipikus BMW-s vonástól, így egészen más motor lett az új bajor roadster. Az első dörrenéstől az utolsó kanyarig jelzi, a túrázok helyett a sportos motorosoknak készült, nagyon más, mint az eddigi generációk. Kinek fáj ez?

Klasszikus, hasalós sportmotorként nem sokan keresik a kéthengeres BMW-ket. A régi R1100S még csak-csak megtalálta a vásárlóit, de utódja, az R1200S egyetlen modellév után kikerült a kínálatból. Kicsit korábban az R1200C krúzerrel szintén nagyot hasaltak a németek, bár ott még volt némi vergődés mindenféle különkiadással és alváltozattal, mindhiába. Nem hitték el, hogy csak nagyon kevesen őrülnek meg a motorért, amellyel 1997-ben maga James Bond ugrált a háztetőkön.

Vannak tehát hagyományosan nem bokszer kompatibilis kategóriák, viszont szerencsére a túrázok változatlanul döglenek az R1200-ért, BMW Motorrad eladásainak zöme a GS-ből és az RT-ből tevődik össze és Európa legnépszerűbb nagymotorja is éppen a GS túraenduró, pedig az egyik legdrágább is.

A tavaly próbált R1200RT, vagyis a teljes idomzattal készülő óriási túra- és rendőrmotor vegyes emlékeket hagyott bennem, pedig ebben a csomagolásban is jó a fekvő kéthengeres. Most mégis inkább azt mondom, nem kéne. Nem a blokkal volt gond, a vizesbokszerként emlegetett, részben folyadékhűtésű motor nagyon élénk és jelenkori darab, csak sajnos új RT-t nem olyan döbbenetesen könnyű vezetni mint az elődjét. Mindössze nem túl nehéz, ez viszont kevés több mint hatmillió forint elköltéséhez.

A bokszer hangulatán biztosan nem múlt a siker. Ahogy egy határozott dörrenéssel elindul az idei év újdonsága, a csupasz R1200R, az azonos motorok köré épülő R-sorozat alapmodellje, megannyi eleven kérdőjellé változnak körülötte a járókelők. Mi ez? Ezt a motort nyitott kipufogóval dobozolták be a gyárban, hogy egy mámoros nyári éjszakán a szomszédok csákánnyal vessenek véget a dörmögésnek? Nem, mindössze a BMW trükkje működik minden eddiginél jobban. A roadster (merthogy az R1200R második r-betűje ezt a kifejezést rejti) kipufogója ugyanúgy teljesíti az összes mostani előírást, mint bármilyen új motorkerékpáré, de már indulás előtt meghozza az étvágyat a továbbiakhoz.

A kipufogón kívül áttervezték a légszűrőházat is, így alacsony fordulaton több a nyomatéka, mint fajtársainak, a hangélmény inkább csak mellékhatás. Az új R sokkal sportosabb kiállású, mint a korábbiak, az ülése kőkemény, de később kiderül, ennek ellenére sokáig kényelmes. A motor stílusa egyetlen percre, egyetlen négyzetcentiméterén sem szeretne retró lenni, alig hasonlít a leváltott generációhoz. Ez kőkemény techno, aki nosztalgiázni akar, annak ott a Nine T, amely régebbi technikára is épül.

Gyakorlatilag minden teljesen más az idei R1200R-en. A szerkesztőségben például vitatéma volt, hogy milyen az ideális motorfutómű. A többség szerint egy jól hangolt hagyományos első teleszkóppárnál nem kell jobb, mert mindig pontos visszajelzéseket ad az útról. Jelzi, hogy csúzáshatáron járunk-e, még mielőtt jönne a baj. Szerintem viszont a vezetőszárakból és kitámasztókeretből álló, a kerékvezető és fékezőerőt kettéválasztó Telelever rendszer az igazi, egyben hagyományosan béemvés megoldás. Lehet, hogy engem zavarnak pontos visszajelzések? Eldönthetetlen, de az a krémes ringatózás, ahogyan kisebb-nagyobb különbséggel eddig minden ilyen első futóművel szerelt motor vette a kanyarokat, sok önbizalmat adott, és mégsem estem velük hasra.

Íme a most leváltott, R1200R teleleveres első futóműve.
Íme a most leváltott, R1200R teleleveres első futóműve.

A BMW is szavazott, az R1200R-ről száműzték a Telelevert, helyére vaskos fordított első villa került, ráadásul rögtön kétféle választható verzióban. A fapados kivitelen semmi nem állítható, azt a Marzocchi szállítja, a tesztmotoron viszont a Dynamic ESA rendszer részeként működő arany Sachs teleszkópok voltak. A jobb oldali szár tetején látszik is, hogy az elektronika beavatkozik a csillapítóegység működésébe. A bal oldal viszont teljesen zárt, persze az sem csupán egy üres cső.

A BMW lassan tíz éve bemutatott elektronikus futóműrendszerén (ESA - Electronic Suspension Adjustment) ezúttal nem csupán előre beállított csillapítási értékek közül választhatunk, hanem menet közben is finomítja beállítását, az út minőségétől függően. Hogy mit érezni ebből mondjuk országúton? Nem sokat, talán annyit, hogy Road-módban nem rázza meg olyan keményen a vezetőt, mint Dynamic-ben. Ez utóbbi a ki és berugózás frekvenciájának értékelésével folyamatosan állítja a futómű csillapítását, ha kell, kicsit feszesebbre veszi, máskor puhábbra. Folyamatosan váltogattam a két lehetőség közt, hogy leírhassam, nem csupán placebohatásról van szó, és most mégis zavarban vagyok.

Azt hiszem pár hónap után ráunnék a nyomkodásra és Roadban hagynám. Eközben a hátsó, szintén Sachs központi rugós tagra is hatnak a beállítások, de a fentiek mellett a rugóelőfeszítés is állítható attól függően, hogy egyedül, csomagokkal vagy utassal motorozunk-e. Aki túrázik, tudja milyen értékes lehetőség ez.

Az új R1200R nálam sokkal keményebb srácoknak való. Az alapjáraton békésen röfögő motor már az elindulástól őserővel tol úgy kétezres fordulattól, és bár a 125 lóerő nem a világ, ugyanennyi newtonméter forgatónyomaték is jár hozzá és mivel az új blokk elég pörgős, az első három sebességfokozat villámgyorsan elfogy. Hogy el tudják helyezni a térképen ezt a sok számot, eleinte kifejezetten arra voltam kíváncsi, hogy meddig kell leejteni a fordulatszámot egy kis békebeli kardánrázáshoz. Hihetetlen, de ez szinte előidézhetetlen, pedig még az ezelőtti ezerkettes is csinálta néha, nemhogy a saját ezeregyesem.

Az egyes érezhetően rövidebb, mint az RT-n. Pont így szeretem. A második naptól nem is kuplungoltam többé, mert a váltóasszisztens fel- és visszaváltáskor is tökéletesen teszi a dolgát: gázfröccsöt ad, mielőtt behúzza a következő fokozatot, így majdnem mindig észrevétlen a kapcsolás. Majdnem, mert felfelé ránt néha egy kicsit, de ezt is meg lehet szokni. Ismerkedés után már tényleg csak azért pedáloztam, hogy újra és újra elöjöjjön a kapcsolásokat kísérő pöfögés. A motorhoz csúszókuplung is tartozik, ezért pillanatnyi kerékblokkolást csak durva visszaváltással és ráfékezéssel idézhetünk elő.

Háromezertől felfelé teljesen mindegy, hogy mekkorát akarunk vele gyorsítani, megcsinálja a hatalmas dög motor. Legfeljebb borzong egy kicsit az elején, de a végeredmény mindig ugyanaz: a legrugalmasabb fekvő kéthengeres, amit a németek eddig gyártottak.

Az új BMW bokszerek nem csak erősebbek az elődeiknél, de a magas fordulatszámot is jobban viselik. Legutóbb az előző generációs bokszermotor továbbfejlesztésével létrehozott, amúgy a mostaninál alig erősebb HP2 Sporton éreztem ilyen mehetnéket, erre most itt van ez, kirázza a kisujjából, amit hét éve egy limitált szériás pályamotor tudott. A két motor másik közös pontja a fék. Mindkettőn ugyanaz a Brembo monoblokk első féknyergek találhatóak, természetesen ezúttal is káprázatosan kiszámíthatóan működik, szédületesen lassítja a motort, és a félaktív futóműnek hála, ilyenkor sem csuklik össze a motort eleje a súlypontáthelyeződéstől.

Az R1200R éppen 6500-as fordulatszámon a legnyomatékosabb és bőven hétezer fölött jön ki a legnagyobb teljesítménye, de négyezeröttől gázrántásra megmoccan a motor fara, pedig a Metzeler Roadtec Z8 a ma kapható legjobb utcai sportgumik egyike. Odakenhetünk belőle egy kicsit az aszfaltra, majd megfogja a kipörgésgátló, amely a blokkolásgátlóval együtt alapáras, de mindkettő kikapcsolható a kormányról.

Bár az üléshelyzet tipikusan a mai nagy csupasz motorkerékpárokra jellemző, vagyis enyhén előredőlve érjük el a kormányt és combbal szoríthatjuk a széles tankot, óvakodnék attól, hogy túramotornak nevezzem az R1200R-t.

Mire a Budapesttől alig hatvan kilométerre lévő Gerecsei Tájvédelmi Körzethez értem, már lógott a nyelvem, mert az odáig vezető utat autópályán nyomtam le. Az R százharmincnál is rengeteg energiát vesz ki az emberből. Hiába az apró szélvédő, legfeljebb a műszerfalat védi a bogaraktól, az alukormány szélessége szintén nem előny, nagy tempónál minden percben megfeszített izmokkal öleljük a menetszelet. Kicsit javult a helyzet, ha teljesen előre dőltem, de el sem tudom képzelni, hogyan vezetnék ebben a testhelyzetben akárcsak ötszáz kilométert egy hosszú túrán.

Aki csupasz motort vásárol, az valami ilyesmire számít, én pedig rohannék egy magasabb szélvédőért. Ahol az utak tökéletesek, és százméterre előre látható a terep, az R1200R a kanyarodni vágyó ember legjobb barátja. Bődületes tolóerejét meg lehet szokni, de ha kell, finomíthatunk a gázreakcióin. A legenyhébb Rain üzemmód nem a teljesítményből vesz el, csak finomít a gáz adagolhatóságán, nekem ez jött be legjobban.

Aznap sokan találkozhattak pirosvázas BMW-vel az említett szakaszon, mert többször is visszafordultam, hogy újra és újra megtegyem ugyanazt a húsz-harminc kilométert. Meg is lett a hatliteres átlagfogyasztás, ez nyolc decivel több, mint amit a prospektus ígér. Pár nap ismerkedés után nem csak az R1200R-t, de magát a naked bike műfajt is megkedveltem. Furcsa módon az egész R sorozatban éppen a roadster tengelytávja a legnagyobb (1510 mm), de így is szuper érzés vele kanyarodni. Bedöntve nagyon stabil, de nem bánnék egy adagot abból a gumis-krémes érzésből, ahogy a Telelever generáció tagjai viselkednek, és ez a mostani hajlamosabb kiegyesíteni a kanyart, ha belenyúlunk a fékbe. Persze, én is tudom, ez bénázás, de a Telelever tolerálja ezt az új futómű nem.

Végre egy bokszer BMW, amin nem úgy érzem magam, mint egy kétkerekű traktoron. Finom lett a váltó, egykezes az index, nem bólogat, mint egy hintaló: kigyomláltak belőle mindent, ami miatt idegenkedtem a BMW-ktől. (Stump András)

A koncepció biztosan sokkal több motorosnak tetszeni fog majd, ez a roadster már nem a kilencvenes és kétezres évek gumitehene. További lószerszámokkal remek túramotort barkácsolhatunk belőle, de szerintem hosszú távra egyértelműen jobb egy GS vagy egy RT vagy ugyanez félidommal R1200RS-ként. Ezek nem csak kényelmesebbek, mint a sportos R1200R, de a szélvédelmük is jobb, vagy sokkal jobb. Az R a modellcsalád többi tagjához képest inkább nagyon jól összerakott általános célú motor, amellyel rövidebb távokon és főként egyedül lehet boldog az ember. Az első futómű pontos tűpontos, viszont nehezebb vele gyorsan ívet váltani, mint a sokat kritizált Teleleverrel.

Nem csak radikális átalakítás miatt lehetnek az eddigieknél jobb esélyei az R1200R-nek a maga kategóriájában, de az ára miatt is. Ez most a legolcsóbb bokszermotoros BMW, de egyúttal az egyik legkedvezőbb ajánlat az erős európai nakedek közt is. Itthon 4,153 millió forintba kerül az alapkivitel, de a tesztmotor, az elektronikus futóműállítással, a különböző dizájnkiegészítőkkel és a gázreakciók változtatásának lehetőségével már 5,3 milliót ér.

Szemből nem tetszik - másba nem tudnék belekötni. Könnyed mint egy bicikli és nagyon erős, mégsem érzem, hogy a 125 lóerő meg akarna ölni. Pedig nyilván meg tudna. (Andróczi Balázs)

A Triumph Speed Triple R, vagy éppen a KTM Super Duke 1290 esetleg a Ducati Monster 1200 mind drágábbak, de erősebbek és tüzesebbek is. A BMW esélyeinek jót tett, hogy bizonyos részletekben belátta, nem építhet csupán kilencvenéves hagyományaira, lassan leépítette a vitatott futóművet, kiigazította a bokszer jellegzetességeit, és már az indexkapcsolók is ugyanolyanok, mint bármilyen közönséges motoron. Ez mindenkinek fontos üzenet, aki eddig a saját apját se öregítette volna egy bokszer-BMW-vel. Több lesz a vevő, de kevesebb a szexepil. Ezt sajnálom egy kicsit.