Buszjegynél is olcsóbban jártam vele

Teszt: Honda CB125F – 2015.

2015.07.15. 06:19

Adatlap Honda CB125F (125 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 125 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 10.6 LE @ 7750 rpm
  • Nyomaték: 10.2 Nm @ 6250 rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1295 mm
  • Ülésmagasság: 775 mm
  • Tömeg: 128 kg
  • Tank: 13 l
  • 818 000 Ft
Értem én, hogy már kicsit ciki valamit lekínaizni csak azért, mert olcsó megoldásokkal van tele. De ez a Honda nem olyan, mint egy kínai motor, hanem konkrétan az, a váznyakon is a Wuyang Honda Motors Guangzhou Co. Ltd. a feltüntetett gyártó. Szóval ez egy kínai motor meghondásítva, ami alatt azt értem, hogy van rajta ismert embléma, PGM-Fi befecskendezés, és azért a gagyiság sem üti ki a szemet – kínai mértékkel ez nagyon ott van, csak hát Európából nézve ez nagyon kistigris.

A kínaiságot többnyire az általános kidolgozottságon és a megjelenésen lehet tetten érni. A CB125F-nek nem nagyon volt dizájnere, legalábbis olyan biztosan nem, aki látott már közelről európai motort. Furcsa Z alak a fejidomon, semmibe vezető él a tankon, mintha minden áron sportossá és modernné akartak volna tenni egy se nem sportos, se nem modern motort. Pedig ha ezek közül csak az egyiket is komolyan gondolták volna, akkor először a hátsó dobfékkel, a biciklikerekekkel vagy a futóművel kezdtek volna valamit.

A lassításról elöl egy tárcsafék és egy apró, kétdugattyús nyereg gondoskodik, amibe nem igazán lehet belekötni – tisztességgel megfogja a motort, sokkal többet, tud, mint amit a keskeny gumi elbír. Jól is adagolható, ebben a kategóriában ez teljesen tisztességes megoldás. Ennél komolyabb rendszernél már félő lenne, hogy elcsavarja a vékony teleszkópszárakat – komolyan, olyan kis filigrán becsúszószárakat kapott a CB125F, mintha a kormány anyagából vágták volna le őket.

Ha van valami, aminél kártékonyak a formatervezők, az a visszapillantó tükör – általában pont azokat a sarkokat vágják le, amiben látnánk is valamit. Ezeket a barbárokat ennél a motornál a gyártás közelébe sem engedték, így a kis CB-ről tökéletesen szemmel tartható a mögöttes forgalom. Hogy a kezelőszervek és a kormánybefogó milyen, azon eddigre már fel sem szisszentem, de akkor is döbbenetes, hogy leállítógomb sem jutott a markolathoz. Motornál ez ritkaság, ilyet csak robogókon látni.

A kipufogót sem cifrázták rommá, és ezzel el is érkeztünk az öt fokozatban állítható hátsó rugóstagokhoz, amiknél egyszerűbbet már csak veteránbörzéken találni. A hátsó dobfék sem a szakma csúcsa, lényegében annyira hatásos, mintha Grabovoj számokat mantráznánk féktávon, komolyan, még a vékony hátsó gumit is csak nehezen tudja blokkolni.

A műszerezettsége viszont rendben van, kilométeróra, fordulatszámmérő, benzinszint, fokozatkijelző, napi kilométer, check engine, rengeteg visszajelző – ez úgy is fullosnak számít, ha nem érezzük már attól is főúrnak magunkat, ha üvegpohárból isszuk a sört. A mutatók kalibrációját nyilván nem Svájcban végezték, a benzinszint például akkor van a maximumon, amikor túllóg a telin, és a fordulatszámmérő is hasonló: a piros mező kilencezernél kezdődik a tízezres skálán, de a képzeletbeli 11 ezernél áll a mutató, amikor valóban leszabályoz. Extrém asszociáció, de nekem a Hayabusa jutott róla eszembe, amikor eléri a 290 km/h-t, és utána az üres mezőben halad tovább a mutató.

Amennyire simán ki lehet fektetni a benzinszintet és a fordulatszámot, annyira nehéz ugyanezt megtenni a sebességmérővel. Az ötgangos váltó első négy fokozata alkalmas érdemi gyorsításra, az ötös amolyan overdrive fokozat. Hosszú nekifutással, enyhe lejtőn éppen megvolt a száz, Bandinak a 110 is összejött, bár abban már benne volt a Hold tömegvonzása is. Az országúti kilencvenet viszont stabilan tudja, csak előzni ne kelljen.

A váz a régi idők szellemében acélcsőből hegesztett bölcsőváz, ami már vaskosan törióra, aztán ott van a blokk, amit már a krétakor szárnyas gyíkjai is ismerhettek. Ennél egyszerűbb szerkezetet nem is nagyon tudok mondani: egy henger, egy vezérműtengely, két szelep, léghűtés. Nincs is túlfeszítve, 10,6 lóerőt és 10,2 Nm tud, vagyis nagy vonalakban sem használja ki az A1-es jogosítványkategória lehetőségeit. Mondjuk nem is romlik el soha, utánakérdeztem néhány szerelőnél, akik szerint ez még akkor is menni fog, amikor már lehet karácsonykor tévézni Reszkessetek betörők nélkül.

A CB125 másik selling pointja a fogyasztás – nálam száz kilométer után 2,2 liter hiányzott a tankból. Egy olyan száz kilométer után, amikor folyamatosan a városi forgalom leggyorsabbja voltam, hajtottam, kerestem a végsebességét. Vagyis kis odafigyeléssel elmegy 1,8 literrel is, ha valaki fillérbaszásra adná a fejét, ezzel maradandót alkothat. A 13 literes tankkal így elméletileg akár 600 kilométer is lehet a CB125F hatótávja, ez pedig egy olyan érték, ami előtt egy benzincsempész kivitelű BMW GS tulajdonosa is földig hajtaná a felnyitható állú Schuberth bukósisakját.

A sok egyszerű részlet ellenére nem rossz a CB125F-fel menni, sőt, mivel könnyű és mozgékony, meglepően jól ficánkol a városi forgalomban. Persze, pörgetni kell, mint bármilyen 125-öst, de a fő rivális, a százezer forinttal drágább Yamaha YBR125 például sokkal puruttyább. A gondok akkor kezdődnének, ha a kis CB-t japán motor áron próbálnák elnyomni, de szerencsére szó sincs ilyesmiről. A Hondáért 818 ezer forintot kérnek, amiért elég sok mindent meg lehet bocsátani neki. A még ennél is kínaibb márkák már 550-600 ezer forintért is adnak motort, ráadásul szemre pofásabbakat is, de ott ugye hiányzik a termék mögül a Honda név, ami sok motoros szemében önmagában garancia a tartósságra.