Olcsón is kapni rendes robogót

Teszt: Suzuki Address 110 – 2015.

2015.08.02. 07:21

Adatlap Suzuki Adress 110 (113 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 113 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 9 LE @ 8000 rpm
  • Nyomaték: 8.6 Nm @ 6500 rpm
  • Tengelytáv: 1260 mm
  • Ülésmagasság: 755 mm
  • Tömeg: 90 kg
  • Tank: 5 l
  • 648 000 Ft
Egy robogót két módon értékelhetünk: motoros szemmel vagy normális közlekedőként. Az a modell lesz a bajnok, amelyik mind a kettőn jól szerepel. A legtöbbet viszont a legolcsóbból veszik majd.

A Suzuki Address-t egy pillanat alatt elhelyeztem a megfelelő skatulyába, amit magamban csak ízléses közepes kerekűek rendjének hívok. A közepes kereket nem is nagyon kell magyarázni, az elöl-hátul 14 collos méret nagyon ésszerű megoldás, már simán veszi az úthibákat, jó az egyenesfutása, miközben akkora körön meg lehet fordulni, amin átlagos juhászkutya üldözi a farkát.

Vajon az olvasó meg tudja-e mondani, a cikk tetejére görgetés, vagy más puskázás nélkül, hogy hány köbcentis az Address? Ha igen, akkor nálam figyelmesebb, mert már távol jártam a Suzuki törökbálinti központjától, amikor gyanút fogtam, hogy ebben hátha nincs meg a 125 köbcenti. Mert könnyűnek könnyű, biztosan nem az ólomsúly fogja vissza a lovakat, valamiért mégsem lép. Kerestem magamban is a hibát, hátha én kényelmesedtem el a nagyobb motorokon, meg hát óra szerint megvan a 110, aminél az egykori vadorzóan erősnek érzett tojáslámpás Piaggio Liberty 125-ösöm sem tudott többet. Végül a forgalmi előkotrása adta meg a választ: hoppá, ez csak 110-es, ami egyébként valami dél-kelet-ázsiai szabály miatt létező kategória.

Ennél viszont nagyobb gond, hogy mindössze kilenc lóerő, ami az A1-es kategória által megengedett 15 LE-nek inkább a fele, mint a teteje. Ennek ellenére nem kiált azonnal turbósításért, mert a futómű és a fék is ehhez az erőhöz lett belőve. Elöl vékony teleszkópszárak, hátul egyetlen, minden állítási lehetőséget nélkülöző rugóstag próbálja felvenni a harcot a kátyúkkal. Az alapvetően kényelmes hangolás miatt viszonylag jól siklik, a fekvőrendőröket is egészen jól feldolgozza, a gondok akkor kezdődnek, amikor kanyarodás közben bármilyen úthibára futunk, olyankor még a legapróbb egyenetlenségek is a teljesítőképessége határára sodorják. Ha viszont sima az út, irgalmatlanul jól lehet dönteni vele – jó a kerékméret, a hasmagasság is tisztességes, kellő óvatossággal akár még a sportos szót is kiejteném a számon.

Sűrű forgalomban egyenesen a város kétkerekű istenei lehetünk, olyan helyeken lehet elbújni vele, ahol már az egy számmal nagyobb robogók is fennakadnának, a sorok között nagyon precízen terelhető, szinte ösztönöz arra a fajta követhetetlen cikázó haladásra, ami miatt az autósok ki szoktak akadni a pizzafutárokra. Némileg veszélyes is, hiszen másodpercek alatt a legváratlanabb helyen tűnik fel a robogó, ráadásul szinte hangtalanul.

Ilyen városi rohanásnál ráadásul duplán észnél kell lenni, ugyanis a fékek nincsenek a helyzet magaslatán. Hiába működik szépen szinkronban a hidraulikus első tárcsa a hátsó dobfékkel, sajnos a tárcsához párosított egydugattyús nyereg igen haloványan működik. Fejben sincs meg, hogy mekkora erővel kéne rámarni a karra, hogy blokkoljon az első kerék, de vélhetően más motorokat fele akkora szorítással is fejre lehetne állni. Felfoghatjuk ezt egyfajta természetes ABS-nek is, de nyugodtabb lennék, ha csak simán harapna, a többit pedig a vezetőre bíznák.

Ha már a dedikált motorosokat foglalkoztató tulajdonságok (fék, futómű, motorerő) háttérbe kerültek, a normális közlekedők szempontjából fontos részeknél nem spóroltak a Suzukinál. A bal oldali fékkar mellé egy apró kis kallantyú került, ez a rögzítőfék – lejtőn megállva ezzel fixálni tudjuk a robogót, érthetetlen, hogy miért nincs az összesen ilyen! Ugyanígy fontos, hogy egyaránt van oldal- és középtámasz, tehát ha csak le akarunk ugrani valamiért, elég kirúgni a sztendert, míg középállványra téve akár be is tudjuk indítani, mondván, melegedjen, míg felveszem a dzsekit és a sisakot.

Szintén imádnivaló, hogy a berúgókar nem jutott az erszényes farkas sorsára, és fennmarad a modern kor számára is. Nem is értem, hogy egy robogóról hogyan lehet lehagyni – egy robogóról, aminek az akksiját jellemzően nem teszik télen csepptöltőre, illetve betolni sem lehet, tehát ha lemerül, akkor azonnal egy könnyen lopható köztéri szoborrá változik. Szintén a napi használatban jelentkezik a gigantikus tároló haszna. Az ülés alá bődületes, 20,6 literes vermet építettek, ami simán elnyel egy zárt sisakot és még néhány apróbb motyót, az én sisakom például úgy is befért, hogy elméletileg az oldalára szerelt intercom egység miatt erre egyébként nem sok esélye lenne.

Ezek miatt már simán megvehetőnek ítélném az Addresst, a Suzuki szerint viszont a fogyasztás a legfőbb extra, a gyári szöveg szerint 1,8-1,9 literrel eljár. Amit én szívesen elhittem volna, csak az ellenőrző mérésem adott ki egészen más eredményt. Nálam ugyanis 3,2 litert kért el, ami még a főleg hajtós száz kilométer tükrében is lényegesen több. Elhiszem, hogy ha mindig időben elindulok, akkor 2,5-ig simán le lehet vinni, de még az is messze van a szenzációhoz, pláne úgy, hogy a Honda CB125 nemcsak jobban ment, de kevesebbet is evett.

648 ezer forint. Ennyibe kerül a Suzuki Address 110, ennyiért adnak egy jól használható, kellemes formájú, praktikus és teljesen élhető robogót. Mindezt egy jó márka kínálja, a Suzuki neve összefort a megbízhatósággal, mind autók, mind motorok terén. Logikus ellenfele mondjuk a Honda Vision 110, ami pontosan ez a kategória, de harmincezerrel drágább. Ha valaki fél a használt dolgoktól, és bizalmatlan a kevésbé ismert márkákkal, arra ezt jó eséllyel rá lehet melegíteni.