Elhinnéd, hogy hatszázas

Teszt: Suzuki Inazuma 250F – 2015.

2015.08.11. 07:31

Adatlap Suzuki Inazuma 250 F (248 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 248 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 24 LE @ 8500 rpm
  • Nyomaték: 22 Nm @ 6500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1430 mm
  • Ülésmagasság: 780 mm
  • Tömeg: 187 kg
  • Tank: 13 l
  • 1 498 000 Ft
Mintha nudista strandon bámulnánk a csajokat, és könyökkel bökdösnénk a mellettünk ülő bordáit: hű, apám, nézd azt a csajt, milyen jól nézne ki egy feszülős farmerban!

Furcsa, ugye? Én sem gondoltam volna, hogy egy motorért azért kezdek lelkendezni, mert teleburkolták idommal. Pedig ez történt. Két éve egyáltalán nem estem hasra a Suzuki Inazuma csupasz változatától – különösebb bajom nem volt vele, itt-ott kicsit gagyinak éreztem, nem is hagyott mély nyomot. Ezek után szinte mellbevágó volt, hogy az igen alaposan körbeburkolt Inazuma F mennyire rendben van.

Nehéz megmondani, hogy mi delejezi ennyire az agyat. Talán a kék-fehér színkombináció, ami jó moderátorként akkor is elviszi a műsort, ha a meghívott vendégek unalmasak és buták. Szintén vonzza a tekintetet a két kipufogódob, a viszonylagos szimmetria miatt nincs olyan, hogy a kipufogó felőlről megvan a teljes játék élménye, a másik nézet pedig a küldetéslemez bónusz pályával – itt mind a két oldal főnézet, a hajtás felőli sem kevesebb semmivel. Ha a fejidom Alien-tekintetét meg tudjuk emészteni, nyugodtan közel engedhetjük hozzá a gyerekeket, nem fog beesni az illesztési hézagok közé, nem vágja el az ujját a sorja, és nem dől rá egy raklapnyi ocsmányság. Kellemes a műanyagok anyaga, szép a fényezés, tisztességes munka az elejétől a végéig, és nem ahhoz képest, hogy Kínában készült, hanem bármihez viszonyítva is megállja a helyét. Jöhetne Japánból vagy valamelyik európai gyártó belépő modelljeként, akkor sem nagyon lenne mit köpködni.

Ezt az általános komolyságot erősíti a mérete is, a mélygarázsban egy Honda CBF1000 mellé beállva sem tűnt kismotornak, nagyjából ugyanannyi légköbmétert tölt ki – a barátnőm meg is kérdezte, ugye ez az új hatszázas Bandit? A külső dimenziók egyébként stimmelnének is, 15 éve pont ugyanennyi, 1430 mm volt a GSF600-asok tengelytávja, és a hátsó gumi is csak egy centivel volt szélesebb.

Bár leírva sehol nem találtam, a Suzuki is  a méreteit tartja az Inazuma F legfőbb erényének, hiszen ez egy full size 250-es, magas ember sem néz ki rajta hülyén, az utasnak ugyanannyi helye van, mint egy 600-ason. Mivel 180 kiló fölött van, a viselkedése is nagymotoros, ha nem számítjuk a gyorsulást.

24 lóerő nem csinál csodát 182 kilóval. Eleve nem veszi gyorsan a lapot, lassan pörög fel – és mivel továbbra is megvan a nagymotoros placebo, rendre elváltogattam ötezernél, egészen addig, amíg el nem kezdett zavarni, hogy városban lelépnek a turbódízel autók, és az Árpád hídon hirtelen egy ötös lajhárfogat tetején éreztem magam. Amint van forgalom viszonyítási alapnak, kevés lesz a kényelmes csettegés, és kezdődik a nyelezés. A kéthengeres simán pörög tízezerig, és olyankor már érezhető a gyorsulás, sőt némi kucorgással 140-ig el lehet hajszolni, de a folyamatos, dinamikus haladáshoz túlpörgött Balotelliként kell dekázni a váltóval.

Ha már a gyorsítás nem repeszti meg a májat, érdemes más dolgokkal szórakoztatni a vezetőt, ilyen például a motorhang. Van márka, aminél ez az identitás egyik alapja, tehát érdemes erre építeni. Az Inazuma kéthengerese bár halkan, de nagyon szépen szól – a dugattyúk nem egyszerre, hanem egymástól eltolva mozognak, ráadásul egy kiegyensúlyozó tengely simítja a járását, mindössze egy vékony, bársonyos vibráció jut el a farpofáig. Alacsony fordulaton inkább dohog, brummog, majd hétezernél elkezd vonyítani.

Az ülés kényelmes és széles, korpulens motorosok is elférnek rajta, az utasnak pedig teljesen vállalható terület jut, ráadásul a párnázást sem spórolták ki belőle – egy hosszabb túrát is bármikor bevállalnék rajta. Még az eső sem zavarna, a teszt alatt például többször megáztam, de egyik sem volt vészes. A burkolat egészen jól véd, először a váll és a karok kezdenek nedvesedni, a törzs és a combok viszont csak sokkal később. A plexi elég jól leveszi a szelet a mellkasról, de még nem kelt turbulenciákat a sisak körül, a szélzaj még a végsebesség környékén sem zavaró. Én mindenképpen ajánlanám a burkolt változatot, hiszen a felárért cserébe eltakarja a kevésbé sikerült részeket, elvégre sem, a blokk, sem az acél bölcsőváz nem egy mutogatni való szépség.

Ahhoz képest, hogy a motor nem teherviselő elem, nem érezni, hogy az Inazuma kanyarban tekeredne vagy kígyózna. Személyre szabni csak a hátsó gátlót tudjuk, ott is csak az előfeszítés állítható, de az legalább nagyon kulturált módon: az ülést leszedve kényelmesen hozzáférni a körmös kulccsal, nem kell a motor mellett hemperegni. A futómű hangolása telitalálat a magyar utakra, szépen kimozogja a kátyúkat és a fekvőrendőröket, miközben egészen jól viseli a hirtelen irányváltásokat és a nagy fékezéseket. Az utóbbinál fontos szerepe van a bumfordi sárvédő tetején található vaskos merevítésnek, ami nem engedi elcsavarodni az első villát. Papp Tibi szerint érezni, hogy durva fékezésnél hiába húzzuk tovább erősen a fékkart, egy idő után már csak a fékcső nyúlik – nekem erre nem volt panaszom, álló helyzetben pumpálva tudtam miről beszél, de normális körülmények között nem húzza be senki annyira a féket. Ráadásul egy ABS nélküli motoron ez az utolsó puffer vészfékezésnél a pofára esés előtt.

Tehát van egy kimondottan jó kidolgozású motor, ami sokkal nagyobbnak tűnik, mint ami a valóság – az állatvilágban is van erre példa, némelyik halnak azért van nagy szeme, hogy a rá vadászó ragadozó nagyobbnak nézze, és inkább könnyebb falat után nézzen. Az ára is versenyképes, az Inazuma F-ért 1 498 000 forintot kérnek, míg a Kawasaki Z300 1 450 000 forint, a KTM 390 Duke 1 499 000 Ft, vagyis szinte egy árban vannak. A Kawasaki és a KTM külsőre egy számmal kisebbek, de lényegesen könnyebbek és erősebbek, dinamikában oda-vissza felzabálják a Suzukit. Az Inazuma viszont két fő számára is élhető méretű, és ezen a téren nincs ellenfele a 250-300-as mezőnyben.

Sokkal nagyobb gond viszont, hogy a Suzuki elkésett ezzel a motorral, hiszen már nem a 250 köbcenti a válaszvonal két jogosítvány-kategória között, hanem a 48 lóerős küszöb választja el az A2-es és a korlátlan vezetői engedélyt. Tehát aki már vehet 250-es motort, az akár 650-eset vagy 700-ast is választhat háromszázezer forinttal drágábban.