Ó, azok a gázfröccsök!

Teszt: Suzuki GSX-S1000 ABS – 2015.

2015.09.02. 06:17

Adatlap Suzuki GSX-S1000 ABS (999 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 999 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 145 LE @ 10000 rpm
  • Nyomaték: 106 Nm @ 9500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1460 mm
  • Ülésmagasság: 810 mm
  • Tömeg: 209 kg
  • Tank: 17 l
  • 3 298 000 Ft
4,7 év - átlagosan ennyi időt fordítanak a Suzukinál egy modell fejlesztésére. Tehát öt éve még akár egészen előremutató ötletnek is tűnhetett a 2005 és 2008 közötti GSX-R1000 blokkja köré egy naked bike-ot építeni.

Hát, erős. Ez volt az első, amit sikerült kiböknöm a klasszikus na, milyen kérdésre. Aztán Assur, a Totalcar információs bázisa és hírszerkesztője is elvitte egy körre, majd pont ugyanezzel a két szóval tért vissza. Ha valami, akkor ez a GSX-S1000-nél a key feature.

Hosszas vakarózással kezdődne a formáról szóló előadásom, ugyanis némileg semmilyen. A lámpán látszik, hogy dolgoztak, de egy naked bike-nál azért kevés a mozgástér, a farokidom sem szuggesztív, talán az R betűt formáző hűtőborításért lehet lelkesedni, mondván, hogy legalább ott van az az R, ha már a nevéből kihagyták. Lelkesedtem én is, míg le nem esett, hogy a legfőbb vetélytárs, a Honda CB1000R oldalán is hasonló cikkcakk fut végig - úgy tűnik, ennyi anyagból ezt lehet kihozni, bikiniből is nehezebb emlékezeteset varrni, mint nagyestélyiből.

Ennél a motornál a főszereplő amúgy is a blokk, ami a K5-ös, vagyis a 2005 és 2008 között gyártott GSX-R1000-ből származik. Öt világbajnoki cím, négy endurance győzelem és 16 nemzeti superbike bajnokság önmagában is elég komoly ajánlólevél, de a marketingelhetőségen túl más érvek is szóltak mellette. Eleve ott a hosszú löket, aminek hála már alacsony fordulaton is disznó nyomatékos, ráadásul legendásan tartós.

A dugattyúkat azért 3%-kal könnyebbre cserélték, módosítoták a vezérműtengelyeket, és áthangolták a teljesítményleadást. A felső tartományt levágták, így csak 145 lóerőt tud, de az alsó és középső fordulatszám-tartományban elvenebb lett. A kulturált viselkedésről kettős pillangószelepsor, az egyenletes nyomatékról pedig egy szervómotor által mozgatott kipufogócsappantyú gondoskodik - minek ragozni, erős lett.

A váz és a lengővilla teljesen új - többek között azért is esett a választák a K5-ös GSX-R motorjára, mert aköré tudták a legjobb geometriát megálmodni. Érzésre a GSX-S1000 egy zömök tömb. Erre durván rájátszik a 190 milliméter széles hátsó gumi is, ami ebben az esetben egyértelműen optikai tuning. Lehet, hogy egy számmal kisebbbel könnyedebben motorozható lenne, csak akkor senki nem suttogná elhaló hangon, hogy micsoda úthenger.

Horizontális irányban hasonlóan meghatározó elem a széles, streetfighter stílusó Renthal kormány, ez a konkrét típus egyébként krosszmotorokról ismerős, a GSX-S-en határozottan utólagos extrának tűnik. Jó érzés rámarkolni, az üléspozíció is kellemesen sportos - egy telivér GSX-R-hez képest lentebb és előrébb van a lábtartó, a vezető egyenes háttal ül, emiatt lassú haladásnál sem kezdi gyilkolni a csuklót - lazán és vagányul mutat rajta az ember.

Aztán jön az indítózás - most már nem kell kötelezően behúzni a kuplungot, a gombra is elég egyet rányomni, majd hörögve életre kel a 999 köbcenti. Te jó ég, ez hogyan kaphatott engedélyt? Alapjáraton is súlyos, terhelve pedig úgy szól, mint egy keményen bulizó vaddisznócsorda. És mindezt gyári dobbal!

A futómű minőségi darab, elöl például minden paramétere állítható, hátul pedig a rugóelőfeszítést és a húzófokozati csillapítást babrálhatja, aki fogékony az ilyesmire, az első monoblok féknyergek pedig a Brembótól származnak. Sajnos már az első métereken kiderül, hogy hiányzik belőle az a fajta érzéki finomság, ami például a Street Triple R sajátja - amikor a lámpához gurulva hozzáérünk a fékhez, és az idegközpontunkban érezzük a nyomáspontját, a futómű milliméternyi elmozdulását. Ez a fajta, a szexualitás határmezsgyéjén mozgó intim kapcsolat nincs meg a Suzukival. Ez egy baltával faragott vadállat.

Négyezres fordulat alatt kényelmesen el lehet járni, a GSX-S még úgy is nagyjából másfélszer gyorsabb a forgalom ritmusánál - ez egy kellemes állapot, nyugodt a motor, nyugodt a motoros, egyik sem hergeli a többi közlekedőt. Az ötezres fordulatot egy megvastagított rovátka jelzi a fordulatszámmérőn. Óvatos utalás, történni fog valami - ekkor elkezd erősödni a motor és bizseregni a hasnyálmirigy, a járókelők felkapják a fejüket a rekedtes, gonosz hangra. Innentől duplán észnél kell lenni, mert a dolgok gyorsan történnek, pillanatokon belül tízezernél jár a fordulat, ahol eléri a csúcsteljesítményét. És a Suzuki már pokoli gyorsan megy, mindent betölt a szívózaj, a kipufogóból pedig remegve távozik a hő.

Hiába erős, mégsem a gyorsulás a legfőbb kéjérzet a GSX-S-en, hanem a féktávon visszaváltás - a mechanikus kuplung nagyon jól érezhető, csodálatosan együtt működik a többi kezelőszervvel, emiatt mennyei örömmel visszaváltásoknál pengetni hozzá a gázfröccsöt. Bámm-bámm-bámm, nagyjából ilyen visszagangolni hármat, én még egy nyolc sebességes váltót is jóváhagynék hozzá, csak megállás előtt kettővel többször rúghassam vissza. Csak kicsit ront az összképen, hogy a gázfröccsös visszaváltás nem szórakoztató opció, hanem súlyos kötelesség: hiába az ABS és a kipörgésgátló, a GSX-S-ből a csúszókuplung kimaradt, így ha tulok módjára nyúlunk hozzá, már a kanyar bejáratában keresztbe fog állni.

Apropó, kipörgésgátló: a kikapcsolton kívül három állást ismer, amiből az első a sportmód, bőséges ráhagyással, élénk reakciókkal - ezt a gyártó az úgynevezett veretéshez javasolja. A kettes a normál utcai üzem, normál utcai körülményekhez valóban ez a legjobb, míg a hármas az óvatos esőmód, náthás úton áldás az ilyen. Bár működni működik, nem nevezném minden idők legkifinomultabb rendszerének. Öt helyről (két kerék, gázkar, váltó, főtengely) veszi a jelet másodpercenként 250 alkalommal, de a dőlésszögérzékelőt például kihagyták belőle, a feltétlen bizalom híján így inkább patikamérlegen adagoltam a gázt kigyorsításkor.

A GSX-S1000 nem virgonc motor, a széles gumik és a tömzsi felépítés miatt inkább úgy mozog, mint egy ágyúgolyó és egy villamos szerelemgyermeke. Rendkívül tömörnek és masszívnak érezni, iszonyatosan fekszi az ívet, lerobbanthatatlanul tartja a kijelölt irányt. De nem dobálható, nincs játék, hanem határozott kézzel kell terelni. A súlypontja és a geometriája miatt egyébként nem kell birkózni vele, csak hát nem olyan vezetni, mint szétfújni egy pitypang pihéit. Kezdőknek lehet, hogy nyomasztó, de nem is kell minden friss jogosítványt egy ezres sportmotor forgalmijába csúsztatni.

A GSX-S1000 ABS 3 298 000 forintba kerül, vagyis olcsóbb és jobban felszerelt, mint a legfőbb ellenfele, a Honda CB1000R (3,3 millió). A már öregnek számító blokkolásgátlós Yamaha FZ1-ért egy millióval kérnek többet, míg a Kawasaki Z1000 3,85 millióval valahol a kettő között van, igaz, már csak a brutális megjelenése megérné a felárat. Négyhengeressége miatt logikus ellenfél még a BMW S 1000 R, ára 4 378 000-ról indul, de tisztességesen felextrázva belekarcol az ötmillióba - a Suzukinál dühösebb motorjával és rendkívül komoly elektronikai csomagjával és minőségérzetével viszont ennyivel többet is ér.

A GSX-S1000 a Suzuki legszebb hagyományait hozza, a verhetetlen ár/lóerő arányt és a hosszú távú megbízhatóságot - ha valakinek erre porcosodik, nem fogom lehülyézni.

Európai körutazások

Izlandi csillagtúra, Skócia felfedezése, a csodás Szicília, és a bajor kastélyok világa.

Választott már utasbiztosítást?

Több mint 50 ajánlat, akár napi 161 Ft-tól!