Használt: Harley-Davidson XR1200 – 2009.

Állítólag nem jó ellőni a verdiktet már a bevezetőben, de a valóságban is nagyjából ennyi ideig bírtam magamba tartani a lelkesedésemet. Egy rövid kör, és elvesztem. Azóta leülepedett az élmény, amit 1200 köbcenti, öt gang, 91 lóerő és 100 Nm okozott. Ezek nem eget verő számok, a trükk, hogy az XR 1200 sportos. Ez azért fontos, mert a Harley-Davidsonnál az elmúlt bő száztíz évben három ilyen motor készült.

Volt ugye 1977-ben az XLCR, a café racer külsővel, nem is lett sikeres, az ára utólag ment fel az egekbe. Utána jött 1983-ban az XR 1000, ami valójában egy erős motor és egy szar futómű túlértékelt kombinációja. A V-Rodot pedig nem számoljuk, mert az nem sportos, csak szimplán erős.

Erővel egyébként az XR 1200 sem áll rosszul, bő harminc százalékkal erősebb, mint a többi 1200-as Sportster. Túlfeszítve így sincs, azonban nagyjából eddig ésszerű tuningolni, a Buellnél sem nagyon hergelték 100 lóerő fölé. Ott mondjuk hallani gondokról, de azok főleg a vaskos, benzintankként is szolgáló hídváz okozta hűtési problémákra vezethetők vissza. A hátsó henger melegedése az XR-nél is foglalkoztathatta a mérnököket, ezért egy olajhűtőt is rádobtak.

A lényeg mégsem ez, hanem a vezethetőség. Ennek érdekében hátra hozták a lábtartókat, de nem csak a chopper kivitelekhez képest, hanem a roadster 883-hoz képest is, ezzel egy nagyon jó, amolyan naked bike-os térdszöget értek el, amihez megtartották a széles, dirt track kormányt. Az üléspozíció tehát rendben van, így már rendesen lehet motorozni. A futómű is szokatlan, a Harley-nál ritka látvány a fordított első futómű, ahogyan a kimondottan ehhez a modellhez készült a vaskos alumínium lengővilla is, amivel a többi Sportster vékonyka acélszárait váltották ki. A dupla tárcsafék jelzi, hogy ezzel végre meg is lehet állni – oké, érezni a 260 kilót, de egy kiadós bambulásból ébredve sem vertem telibe az előttem satuzót.

Európai vagy japán értelemben csak akkor sportmotor, ha a Kőbányai Világost elfogadjuk izotóniás italként, de hát a tengerentúlon a motorsport is inkább az agyagpályákat és a négyszáz métert jelenti, azok megidézésére pedig tökéletesen alkalmas az XR, a kuplungot rádobva tisztességes gumicsíkot húzhatunk. A murván ökörködésnél viszont duplán észnél kell lenni, egyfelől a szűk kormányszöggel nehéz utána menni a hátsó keréknek, illetve ha valamivel kinyírhatjuk a drága fogasszíjat, az a felverődő kavics.

A V2-es karaktere csodás, nagyon finoman és szépen veszi a gázt, lent sem döglött, de szépen ki lehet forgatni hétezerig – a legjobb talán 4-5 ezres fordulat között fűzögetni a kanyarokat. Zsíros, élvezetes járása van, a vibrációk kellemesen átjárják a testet, nem is értem, hogy a Harley-rezgéseknek miért nem tulajdonítanak pozitív élettani hatásokat, mint a macska dorombolásának, én például egy fél óra motorozás után határozottan jobban éreztem magam.

Szerintem ugyan a járása a legfontosabb, de az XR 1200-nak a nézése is teljes értékű program. Az agyat egyből befolyásolja, hogy látszik a blokk, nem takarja el semmi, ráadásul végre egy rendes, gépnek dizájnolt gép. Látszódnak a hűtőbordák, a nyomórudak – van rajta mit nézegetni, és ez az élmény ritkán adatik meg egy hagyományos értelemben vett modern motornál.

Persze nem minden elem kézműves Milwaukee-i acél, az olajbetöltőnél például a tejfölöspohár különb minőségi érzetet nyújt, de gagyiba hajló a váltókar rudazatának megoldása és az olajhűtőből a váltó felé menő cső is, erre mondják, hogy a tulajnak meghagyták a befejezés örömét. Ennek a konkrét darabnak kétszer is lett volna erre lehetősége: Lengyelországból hozta be az előző tulaj, aki MotorTrade Attilánál beszámíttatta egy Electra Glide-ba. Attila azóta csak unpimpelte, első intézkedésként levette róla az ormótlan szélvédőt és bukócsövet, mert azokkal vállalhatatlanul csúnyának ítélte. A kényelmetlenül vastag markolat és az ízléstelenül rusztikus lábtartószett még eltávolításra vár, remélem valaki egyszer megfejti egy kimért hangvételű tanulmányban, hogy miért ennyire ocsmányak az aftermarket H-D kiegészítők.

Szintén a Nagylábhoz és a Loch Nessi szörny közé illeszkedő rejtély, hogy ki találta gusztusosnak az úgynevezett lexusos, azaz tiszta burájú hátsó lámpát, amikor az ilyen már hat-hét éve egy Honda CRX-en is ciki volt. Mindegy, ez legalább az a fajta építés, amit nem látunk, ha rajta ülünk. A teljesen nyitott Vance & Hines kipufogó hangjától viszont nem lehet szabadulni. Ez a hangerő szerintem túlzás, gázelvételnél még az egri védők is összerándulnának. Ágyútűz ez, nem puskaropogás, rajta ülve még éppen elviselhető, de minden mögöttünk jövővel és környéken lakóval szemben ordenáré szemétség az ilyesmi.

Azért nem mondom, hogy 150-nél is hallani a kipufogó zaját, mert nem mentem annyival, már 120-nál úgy kifeszül a motoron a pilóta, mintha komoly ambíciókkal készülne a balatoni Kék szalagra, a kényelmes utazó így 110, hiába lenne 200 km/h-ra való kraft a blokkban. Amúgy is nehéz stabilan megtartani a testet az XR-en, ugyanis lehetetlen combbal rászorítani a tankra, a lábakat hülyén összezárva, az airbox peremén és a szelepfedélen kéne stabilizálnia magát a vezetőnek, ami minden, csak nem kényelmes. Ez egyébként az összes Sportsteren így van, és amolyan tisztes amerikai hagyomány, az archív fotókat megtúrva látni, hogy a kezdetek óta nagyvonalúan kezelik ezt a fajta ergonómiát a dirt track pályákon.

Óra szerint 43 ezer kilométer van benne, én ennek a felét is simán elhittem volna – tudtuk eddig is, hogy a Harley-k szépen öregednek, erre viszont valószínűleg vigyáztak is. A többi Sportsterhez hasonlóan az XR 1200 is megbízható motornak számít, 8000 kilométerenként szükséges az olajcsere illetve az átnézés – ilyenkor érdemes ellenőrizni a hajtás fogasszíját, és cserélni, ha sérülés, szakadás látható rajta. Alapból bőven elmegy százezer kilométert, és kilencvenezer forintos ára megfelelő motiváció az élettartam kimaxolására. Ugyanezért nem érdemes az optikai tisztogatást az alsó szíjvédő eltávolításával kezdeni.

Mivel már az elején ellőttem, hogy ezt tekintem minden idők legjobb Harley-jának, szerény a cikk végén kifejthető tanulság. 1,9 millió az ára, simán megéri, ennyiért jellemzően kisebb, idősebb és csúnyább H-D-ket vesztegetnek. De mindenki befejezheti a nyavalygást,  ez bármi mással összevetve is megállja a helyét.

A tesztmotort köszönjük a Motor Trade Kft-nek.