Tudnak valamit ezek a suzukisok

Teszt: Suzuki GSX-S1000F - 2015.

2015.10.07. 06:13

Adatlap Suzuki GSX-S1000F ABS (999 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 999 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 145.5 LE @ 10000 rpm
  • Nyomaték: 106 Nm @ 9500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1460 mm
  • Ülésmagasság: 815 mm
  • Tömeg: 214 kg
  • Tank: 17 l
  • 3 498 000 Ft
Oké, az idomos ezres géesikszes, viszem – vállaltam el tudatlanul a tesztmotort. Egy jó kis ezredes, jobbára utcára hangolva, pont nekem való. Aztán amikor ott álltam mellette, és nézegettem, milyen állat ez, elbizonytalanodtam, mint Lajoska a gumikecske láttán: akkor ez most mire is jó?

Szeretném leszögezni egyből az elején, tényleg igen jó motornak tartom a tesztjárművet: hosszan érlelt, finom érzékkel kidolgozott, tehetségesen hangolt, mocskosul erős gépet tisztelek benne. Pláne ennyi pénzért. De egyszerűen nem sikerült összerakni fejben a csávót, akit a suzukisok elképzeltek, hogy neki ez lesz a tuti. Azt mondják, a GSX-S1000F a speedmotorozásból már kiöregedett, kényelmes, mégis sportos motorra vágyó, mondjuk ki, negyvenes korosztály a célcsoport. Kicsit körülményes magyarázat.

Alig pár évem van hátra, hogy én is menthetetlenül belecsússzak a kategóriába, most is ezres sportmotorom van, igaz, régebbi vágású. Ismerem is magam annyira, hogy tudjam, köbcentiben sokkal alább már nem adom. Nem azért, mert kimotoroznám belőle az utolsó tized watt teljesítményt is – egyszerűen szeretem, ha nem kell gangolgatni, hanem izomból megindul a gép, bármilyen fokozatban vagyok. Eddig tökéletes a képlet, a GSX-S blokkját pont erre találták ki.

A legendás, K5-ösnek becézett, 2005 és 2008 között gyártott Gixxer sornégyesét pásszították a vázba, a magyarázat szerint azért, mert ez hagyott elég szabadságot a tökéletes vázgeometriához. Én azért azt az indokot sem vetném el, hogy a K5-ös híresen golyóálló, és nem tartom kizártnak, hogy meglehetősen költséghatékonyan tudják előállítani. Nem sokat variáltak rajta, épp csak beledobtak két szelídebb vezérműtengelyt meg négy könnyebb dugattyút, a Suzuki jól bevált, bovdenes-elektromos dupla fojtószelepsora megmaradt az ínyencségek kedvelőinek.

Szenzációs lett. Meg jó hangos. Átüt rajta a klasszikus gépészet mennydörgése, és még a széria csutkadobbal is begyűjthetünk egy-két rosszalló nézést a babakocsis anyukáktól. Ez is, ha úgy tetszik, dörgölőzés az oldszkúl motoros felé, meg az is, ahogy az ezres blokk előadja magát. Egyből alapjárattól bikának érezni, nem habog, nem bizonytalanodik, csak fújtatva húz. Középtájt, és ezt a négyezer fölötti tartományra kell érteni, igazán dühbe jön, itt érdemes használni, amíg nem őrülünk meg teljesen. De erre az esetre is van megfelelő válasza a GSX-S-nek, mert szelídítés ide, 145 ló oda, nyolcezer fölött olyan eksztatikus rohamba lehet belehajszolni, amit a megcélzott korosztály, de még én is szívesen meghagyok a fiatalabb huszároknak.

Szóval van miből meríteni, egy átlagosnál tapasztaltabb motoros sem érezné egy percig sem unalmasnak a műsort, bárhová is tekeri a fordulatszámmérőt. Nem tudom, hogy csinálták, de még olyan kedveskedésre is futotta a motorbeállításnál, hogy amikor indulásnál gáz nélkül érintőre ráengedi az ember a kuplungot, egyből serényen megemeli az alapjáratot, de csak finoman, hogy le ne fulladjunk. Szóval nem kell az egekbe üvöltetni és görcsösen markolni a kuplungkart, az araszolás, parkolóházban manőverezés gondját megkönnyíti a megkopott reflexű negyveneseknek, ahogy azt a doktor felírta a receptre. Szóval a blokkra megadom a kilenc és fél pontot, csak a nekem túlzottan tolakodó, száz decibeles vicsorgásért vonnék le, nehogy már tízpontos legyen.

A futómű is sportmotorhoz illően igényes, az első fejre állított KYB-ket még tekergetni is lehet, hátul pedig szoborszerű, érdemtelenül feketére festett öntött villa teszi a dolgát. Bárki is használta előttem, nem éreztem szükségét, hogy elállítsam, a csillapítás nagyon el lett találva. Nem csoda, hogy így voltam vele, a Suzuki még az idom által létrehozott, kétszáznál keletkező húsz kiló leszorítóerő miatt is úgy gondolta, igazítani kell az első teleszkópokon, vagyis tényleg aprólékos hangolási munkát végeztek.

Senki se képzeljen maga elé lágy ringásokat, a GSX-S sportmotorosan mozog. Ehhez tartozik az is, hogy durvább úthibákon jókorát taszajt a lovasán, de mindezt végtelenül kontrolláltan, semmiképp se bántó szándékkal. Nem fölösleges keménykedés ez, cserébe példás stabilitást kapunk minden helyzetben, ami előfordulhat harcos utcai közlekedés során, és azon túl. Szigorú, nem mondom, de nem bután pattog, vagy idegesítően sprőd, hanem csak előre szól, hogy ez nem az összebújós motor.

Ezt mondjuk már az üléspozícióból is sejteni lehet. Amikor először megláttam a Renthal Fatbar krosszkormányt, azt hittem, utólag barkácsolták rá, annyira brutális. De nem, a Suzuki egyszerűen megvásárolta ezt a kapitális csövet, és ezzel árulja a GSX-S-eket. Amint megmarkolja az ember, azonnal támadó pozitúrát vesz fel, és elárasztja az az érzés, mint az óvodást, akinek erős az apukája: nincs mitől félni.

Annak ellenére, hogy a 214 kiló nem sok a kategóriában, a Suzuki még a tekintélyes kormánnyal sem az a kanyarról kanyarra dobálós fajta, inkább erőből kell meguralni. Ebben valószínűleg közrejátszik a viccesen széles, 190-es hátsó gumi is, amely szépen tapad, de még így is elkél hozzá a kipörgésgátló, a Suzuki legalábbis úgy érezte.

Három állásban lehet kapcsolgatni, vele párhuzamosan változik a gázreakció is. Nem panaszkodnék hogy túl érzékeny, még a középső állásban is van mozgástér egy kis riszálásra, a herélés szó eszébe sem jut az embernek. Főleg, hogy nincs benne csúszókuplung, ami visszagangolásnál megvédene a saját hülyeségünktől. Rendes, férfias motor, megmondhatja bárki, aki ilyesmire fogékony.

Szóval megvan mindene ahhoz, hogy néhány év múlva felvegyem a kívánságlistámra, csak azt a húsos idomot az orrán tudnám feledni. Iszonyúan orrnehéznek látom tőle a motort, hasznát viszont nem nagyon tapasztaltam. A karcsú, magas szélvédő csak a testről veszi le a szél egy részét, a Fatbart tempónál keményen kell markolni, hogy ne lobogjon a kezünk, a fej pedig a motor által kikényszerített testtartásnál kilóg a teljes menetszélbe. Plexi mögé bebújni olyan, mintha a kredenc alatt keresnénk a begurult üveggolyókat.

Minden porcikájával csupasz izommotor akar lenni, csak ráakasztották egy speedgép orrát. Persze nem állt sokból megcsinálni, és biztosan megvan a rajongóköre az idomos nakedeknek, de én százszor inkább az idomtalant hajtanám.

Arról még lehajítanám az ortopéd rendszámtartó toldatot, amire az utángyártó iparnak van is megoldása, és megvan a tökéletes hétvégi játszópajtás, délutáni kikapcsolódásra, egy-két napos kirándulásokra. Az idomtól se lesz túragép a GSX-S, hiába van jól eltalált ülése (egy személynek), világ körüli útra inkább mással indulnék.

Az igazság az, hogy nehéz valódi hibát találni rajta. Talán a nehezen leolvasható LCD-s műszerre panaszkodhatnék, de ma már mindenen ez van. Máskülönben roppant igényesek a részletek, klattyanós a váltó, a radiális felfogatású első féknyergek harapása tökéletesen adagolható a kis, polírozott kerekecskével állítható karral, a visszapillantó tükrökben meghökkentően sokat látni, szóval pöpec a gép, de mindez ugyanígy megvan a csupasz változaton is.

Talán nem véletlen, hogy szinte fillérre megegyezik az ára a legkomolyabb konkurensével, a Z1000SX-szel, de a 3,5 milliós ár ABS-szel, kipörgésgátlóval egy ilyen kiforrott gépért rendben van. Csak a Honda tud alá vágni egy-két százassal, ha a kicsit más stílusú CBF1000F-et egyáltalán versenytársnak számítjuk. Azt mondom, aki nem akar villogni a legújabb Gixxerrel, az jól jár a valamivel nyugodtabb, kényelmesebb, de még így is épp elég vérbő GSX-S-sel. Vagyis a tapasztaltabb negyvenesek. Szóval mégis igaza volt a Suzukinak?