Ezzel tényleg nem lehet elesni?!

Yamaha Tricity 125

2015.11.03. 08:58

Adatlap Yamaha Tricity 125 (1248 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1248 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 11 LE @ 9000 rpm
  • Nyomaték: 10.4 Nm @ 5500 rpm
  • Tengelytáv: 1310 mm
  • Tömeg: 152 kg
  • Tank: 7 l
Minek három kerék egy robogóra? És ha már kell, miért kéne a Yamahát választani, amikor ott van már évek óta Piaggio megoldása? A Yamaha más utat választott, aminek van előnye és hátránya.

A motorkerékpárok esetében könnyű öngólt lőni a kettőnél több kerékkel. Ha nem vigyázol, sikeresen ötvözheted az autók hátrányait a motorokéval, például ha túl széles lesz a cucc: nem fér el a kocsisorok között, de legalább meg is ázik rajta az ember az esőben. Ebbe a kasztba tartoznak a quadok, a trike-ok, de még az elöl kétkerekű Can-Am Spyder is ilyen cucc. Az élmény oké, de közlekedésre nem az igazi. De nyugodtan ide sorolhatjuk az oldalkocsis motorokat is.

A kerékszaporítás másik útja, amikor keskeny marad a gép. Volt példa arra, hogy hátul kettőzték meg a kereket: a Honda Gyro, amit japánban a levesfutárok előszeretettel használnak, mert nem lötyög ki a leves. De ha megnyúznak, sem tudom megmondani, hogy mi más gyakorlati előnye van. A Piaggio kezdte el az elöl dupla kerekű MP3-assal a trükközést, a Yamaha Tricity látszólag ennek a koppintása.

Az alapelv valóban ugyanaz, a két kormányzott kerék együtt dől a motorral. Egyszerű, mint a pofon. Könnyű is lenne elhinni, hogy ez a háromkerekű izé megáll bármilyen körülmények között a lábán, de nem. Hiszen akkor hogyan kanyarodna?

A Piaggión megálláskor gombnyomással rögzíteni lehet az első futóművet függőleges helyzetben, elinduláskor ez automatikusan oldódik. Vagyis egyáltalán nem kell letennie a lábát az embernek, ami azt jelenti, hogy hidegebb időben nem kell kidugni a Tucano alól. A Yamaha saját bevallása szerint azért hagyta ki a rögzítést, mert túl nehéz lett volna a szerkezet, vagyis a Tricityn az ember ugyanúgy lerakja a lábát, mint egy kétkerekűn, különben eldől.

De minek vergődnek ezzel a három kerékkel?

Alapvetően azért, mert megnyugtatja az autóról átszokókat, de ez még önmagában kevés lenne. A Piaggio ugyanis egy joghézagot is kihasznál, készít LT jelzéssel 465 mm-re szélesített nyomtávú változatokat is, amelyek Olaszországban sima B-s jogosítvánnyal vezethetők. Amellett, hogy szélesebb a nyomtáv, annyi még a különbség, hogy ezeken a változatokon lábfék van – ez a másik ismérve ennek a romantikus kategóriának. És ez nem csak 125-ös lehet, hanem akár nagyobb is.

Abban van is valami, hogy a Yamaha nem nehéz, 156 kiló, míg mondjuk a Piaggio MP3 125 Yourban 206 kilós volt (már nem árulják), ami azért brutális különbség. A Piaggio-féle megközelítés egyértelműen igényli a motorerőt, a mai 300-500-as blokkok elbírnak vele, de amikor tolni kell, hát az nem könnyű. Egy használt 250-es MP3-ast arrébb toltam, hogy összejöjjön az alábbi fotó. Nem véletlenül van rögzítőfék rajta, maradjunk annyiban: ha el akarna gurulni, akkor el is gurulna.

A súly nem látszik a képen, de az talán igen, hogy a Tricity keskenyebb elöl, mint a Piaggio, vagy 10 centivel, ami hatalmas különbség, amikor a kocsisorok kéne elmenni. Gyakorlatilag ugyanúgy fér el, mint bármilyen más, átlagos szélességű robogó. És ez nem kis dolog.

A Yamaha a 125-ös kategória népszerűségűre épít, hiszen Európában tényleg egyszerű a B125 megszerzése. A 125-ös gép még elbír ezzel a súllyal, bár vannak pillanatok, amikor az ember szívesen lemondana az egyik első kerekéről, csak gyorsulna jobban: nagyjából úgy megy, mint a kanapészerű 125-ösök, mondjuk egy Honda Forza. 50 fölött már szükség van a türelemre, de addig egészen normálisan lép el a kocsisortól, gond inkább akkor van, ha valami álmodozót meg kéne előzni. A végsebesség valahol 90-100 között van, ezzel már nem túl népszerű az ember egy autópálya-bevezetőn. Ehhez a súlyhoz úgy saccolom, egy 180-200 köbcentis motor lenne az optimális, csak hát ennek a B125 kategória mellett nem lenne sok vevője.

A Tricity látszólag egy normál robogó átépítésének tűnik, a fura kentaur hátul egy teljesen hagyományos testben ér véget. Az első futóműveket gigantikus konzol tartja, tele van himbákkal és karokkal, sok minden másnak nem is jut itt hely: ugyan a 11 lovas blokk vízhűtéses, de a hűtőradiátort a blokkra építették, nem az orrba. Hasonlót már láttunk a Yamahánál (pl. N-Max), itt a ventilátor oldalra nyomja ki a meleget. Viszont másnak sem maradt hely elöl, így már kesztyűtartó rekesz sincs, egyedül az ülés alatti üreg, amibe egy kisebb sisak talán belefér, az én felnyitható állú sisakom már nem. A tank betöltőnyílása is az ülés alatt van, a tartály 6,6 literes, ami városi gáztépéssel bő 200 km-es hatótávot ad – ez nem túl sok. Nekem úgy 2,8-2,9 literre jött ki százon a fogyasztás.

A keréktúltengés egyébként alig észlelhető menet közben. Amikor be kell dönteni, van egy kis ellenállása a csuklóknak, amit le kell küzdeni, de ez minimális. Dönteni ugyanúgy kell, és az ember fel is bátorodik, mert amikor az egyik első kerék megcsúszna a villamossínen, a másik rendesen tapad. Egy sima kétkerekű robogóval sokkal jobban megtiszteli az ember az ilyen kétes tapadású helyeket.

A futómű működése szenzációs. Mintha egy libikóka két végén lenne egy-egy kerék, amikor az egyik befelé mozdul, akkor a túloldali kifelé. A pontos megvezetés miatt használtak oldalanként (látszólag) két teleszkópot, valójában csak az egyik rugózik-csillapít, a másik csak ott van. Egészen hihetetlen, ahogy az első kerekek bevesznek egy padkát: ahogy a videón is látszik, simán átlép felette a két kerék, és ebből a motoros semmit nem érez, mindaddig, amíg a hátsó kerék is oda nem ér a döccenőhöz, és akkor olyat üt az ember gerincén, mint bármelyik, viszonylag kemény hátsó rugózású robogó. Néha sajnáltam, hogy hátul nincs dupla kereke, és kiderült, hogy létezik ilyen is, Quadro4 néven.

Természetesen mindkét első keréken van féktárcsa, de ugye tudjuk, ettől még nem tud kétszer olyan nagyot fékezni: a blokkolásgási határ ugyanott van, egyébként volt is ABS a Tricity-n. Ráadásul integrálfékünk is van, de itt ne gondoljanak valami űrtechnikára, bár a maga módján zseniális: a két fékkar között egy sima bovden viszi át a mozgást, vagyis amikor az egyik féket húzzuk, akkor a másik is fog. Ettől aztán úgy érzi az ember, mintha hihetetlenül ellifegősödött volna a másik fékkar, én inkább ugyanúgy egyszerre húztam mind a kettőt, olyankor ez nem zavaró. Viszont az érezhetően nyúló bovden miatt nem olyan klassz a fékezési érzet, mint mondjuk a Honda integrálfékje esetében. Bár ez nem is kerül annyiba, mint a hidraulikus megoldás.

Mint robogó, a Tricity talán a nagykerekűekhez áll a legközelebb, már ami az ülőhelyzetet illeti: mintha csak egy normál magasságú hokedlin ülne az ember. Nekem kicsit közel volt a térdem a műanyag burkolathoz, de még épp elfért (173 centis vagyok). Mivel az ülésben egy erős hupli határolja be, hogy hol ülhet a vezető, nálam sokkal magasabb, de szálkásabb fenekű kollégák is simán elfértek itt. Nagyjából rekeszizom-magasságig van szélvédelem, az alap plexi már a hidegebb őszi reggeleken is alacsonynak tűnik, viszont hadd fényezzem a láb szélvédelmét: még soha nem ültem olyan robogón, amely ennyire jól elterelte volna onnan a menetszelet.

A Tricity-t nehéz egyértelműen megítélni, de az biztos, hogy akinek a három kerék extra magabiztosságot ad, az nyugodtan vegye meg – lehetőleg egy hátsó dobozzal. Mindenhol ugyanúgy elfér és nem zavaró a túlsúlya, és még csak nem is extrém drága (1,35 millió Ft), bár azért látszik néhol, hogy thaiföldi gyártmány. A motorleállító kapcsoló például lemaradt, de a műszer igényes, még a szíjcserére is emlékeztet, a benzinkupak gagyi, de a külső műanyagok minőségiek.

Aki viszont a sajtban is csak a lyukakat látja, az már sorolhatja is, hogy mi az, ami nem tetszhet a Tricity-n: három új gumi kell majd rá és két garnitúra első fékbetét. Az is fájhat, hogy a három nyomon futó robesz egyik kereke mindenképp elkapja a kátyút. Kicsit több erővel és tárolási lehetőséggel azt mondanám, hogy zseniális, így inkább egy jó kompromisszum azoknak, akik félnének tőle, ha csak két kereke lenne.