Kezdők kezébe tompa kés való

Yamaha YZF-R1 – 2015.

2015.12.02. 06:14 Módosítva: 2015-12-02 09:32:11

Adatlap Yamaha YZF-R1 (998 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 998 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 200 LE @ 13500 rpm
  • Nyomaték: 112.4 Nm @ 11500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1405 mm
  • Ülésmagasság: 855 mm
  • Tömeg: 199 kg
  • Tank: 17 l
  • 6 598 000 Ft
Ha a Vissza a jövőbe második részében egy versenypályán köpi ki Marty Mcfly-t az időgép, a 2015-ös Yamaha R1 láttán tuti elakadt volna a szava. Kétszáz lóerő ugyanennyi kilóra, titán és magnézium alkatrészek rakásra, giroszkópos elektronika. A MotoGP-technológia lassan beszivárog a garázsokba.

Az európai motorgyártás reneszánszát éli, sziporkázó formatervek mellett már a technikai innováció sem a japánok monopóliuma. Az ezres sportmotorok pedig ismét a táplálkozási lánc csúcsán állnak, képviselve mindazt, amit egy márka két keréken meg tud valósítani. Azonban mióta a BMW 2009-ben az S 1000 RR-rel ledobta az atomot, a japánok szó szerint megálltak a fejlődésben. Keletről legfeljebb a 2011-es Kawasaki ZX-10R tudott ellene labdába rúgni. És akkor még nem említettem az ultrakompakt Aprilia RSV4-et, vagy az igazán high-tech Ducati Panigalét, amikhez képest még a bajorok gépe is kezdetleges, lakossági guruló szerkezet.

Elsőként a Yamahánál kaptak észbe: ha nem zongoragyártásból szeretnének megélni, el kéne kezdeniük újra kívánatos motorokat gyártani. A sort az izgalmas és minőségi kivitelű MT szériával indították, majd idén végre előrukkoltak az új R1-gyel. Ami úgy néz ki, mint Rossi szolgálati M1-ese, lámpával, tükörrel. Szépnek azért nem mondanám, pedig érzelmileg érintett vagyok a témában, ugyanis volt már R1-esem. Méghozzá a 2004-ben megjelent RN12-es széria, aminél szebbet nehéz rajzolni.

Az új 2015-ös MotoGP-szökevény eleje a hatalmas középső légbeömlővel és a vékony menetfényekkel nagyon mérges tekintetet ad. Ha megérkezel valahova, a laikusok rögtön figyelmeztetnek, hogy kiégett az egyik izzó, mert alul csak az egyik oldal világít. Persze nem tud kiégni, mert LED-es, csak egyik oldalon a tompított van, a másikon a fotonágyú. A lyukas farokidom meghökkentő, állítólag komoly szerepe van az aerodinamikában. Ezt támaszthatja alá, hogy utas szállításra teljességgel alkalmatlan. A zsebkendőnyi ülésről egy topmodell feneke is lelóg, a lábát meg folyamatosan vágja az idom széle.

Utóbbi információ haszontalan annak fényében, hogy igazából a motor sem való közúti közlekedésre. Erre már az orros üléspozícióból következtetni lehet, az RN12 ehhez képest túragép volt. Kormány lent, ülés fent, mint egy versenymotoron. Az átvételkor a szalonban hülyének is néztek, mikor közöltem, hogy először beugranék vele a városba egy két dolgot elintézni. Hamar rájöttem, nem azért, mert túl erős és kényelmetlen. Hanem mert kis fordulaton olyan darabos a blokkja, hosszúak az áttételei és kemény a váltója, hogy az elektronikus felügyeletek mellett is tiszta stressz a városi forgalom. Hét-nyolc ezres fordulat alatt, terhelés nélkül egyszerűen nem áll össze a motor, még a gyorsváltó sem működik rendesen.

Sebaj, másnap már országúton csapattam, de valamiért minduntalan a régi, bordó 2004-esem jutott az eszembe. Vidáman emelte az elejét, húzta a csíkot, lazán gurulgatni is jó volt vele. Tudom, az idő megszépíti az emlékeket, én sem szeretek károgni, hogy régen minden jobb volt. De megette a fene az egészet, ha most nem tudok a kétszáz lovas motorral egy rendeset lógatni. Konkrétan a használati utasításból kellett kikeresnem, hogyan kell kikapcsolni az egykerekezés-gátlót. Utána se lettem sokkal boldogabb: az ideges gázreakció, meg a darabos blokk miatt alig bírtam fent tartani az elejét. Az ABS-t egyáltalán nem lehet kikapcsolni, úgyhogy a csúszkálásnak is lőttek. Csak úgy mondom, az S 1000 RR-el slick módban vidáman végig lehet váltogatni a fokozatokat egykeréken, és blokkoló hátsóval is beeshetek vele a gazba, ha úri kedvem éppen úgy kívánja.

Persze ez utóbbiak is haszontalan információk annak fényében, hogy ezt a motort a köridőkre, és nem bohóckodásra találták ki. Ezt csak hónapokkal az utcai próba után tudtam meg tapasztalni, ugyanis az időjárás kettéhúzta a számításainkat. Az egyeztetett pályanapot elmosta az eső, csak jóval később sikerült újra tesztmotorhoz jutni. A Slovakiaringen viszont összeáll az Erjedná. A hasalós üléspozíció elnyeri értelmét, a darabos blokk fordulaton kisimul, a kifejezetten kellemetlen zakatolás pedig rekedt üvöltésbe vált.

Lapon fordulva kicsinek és hegyesnek érződik, ami a kétszáz kiló alatti telitankolt súly mellett leginkább a szériában elsőként alkalmazott titán hajtókaroknak és magnézium felniknek köszönhető. Minél kisebb ugyanis a mozgó alkatrészek tömege, annál könnyebben dönthető a szerkezet. Ez a könnyedség mégsem párosul ideges viselkedéssel. A kormánylengés-csillapítónak még az utolsó púp után sincs különösebb dolga, pedig ott 200 környékén ér földet az első kerék, az oldalszélnek hála nem mindig egyenesen.

A kissé pohos RN22-es elődnél 15 kilóval könnyebb az új csomag, a rövidebb löketű, nagyobb furatú blokk pedig közel 20 lóerővel tud többet. Pörgősebb lett, de a felső tartományból azért hiányzik az a tűzijáték, amitől a sima sornégyes BMW-nél eldobom az agyamat. Viszont a keresztsíkban elékelt főtengellyel szerelt Yamahának egyenletesebb a teljesítmény-leadása, és valóban nagyon közvetlen a gázreakciója. Kicsit olyan érzés, mintha a gázkar közvetlenül a hátsó gumival lenne összeköttetésben. Ezt azért szokni kell, nekem jobban esett az a legérzékenyebb alapbeállítású „A” mód helyett a némileg tompább gázreakciókkal operáló „B” módban körözni.

Az elektronika hihetetlenül az ember keze alá dolgozik, a kipörgés-gátló működését szinte észre sem venni. A jelenleg legfejlettebb rendszer nem csak kerékszenzorokkal dolgozik, hanem egy külön giroszkópos egység figyeli az oldalcsúszás mértékét is. Ha meg van a bizalom, egy ilyen gyors és trükkös pályán is relatíve stressz mentesen lehet tépni a gázt, akár már néhány kör után. Az egykerekezés-gátló sem fogja vissza a kigyorsítást, néhány centi magasan hagyja lebegni az elejét. A blokkolás-gátlós kombifék ereje kiváló, a nyomáspontnak viszont van némi szintetikus jellege.

A dolog árnyoldala, hogy ha az ember hozzászokik az elektronikus segítséghez, egy analóg motorra átülve könnyen szájra esik. De ezen még azt is nehéz kivitelezni. Az ebédszünetben kaptunk három kört, hogy a pályán autóból fotózhassunk. Viszont már nem emlékeztem, hogy kell kikapcsolni a hárombetűsöket, és az autóban ülő Yamaha technikus sem tudta deaktiválni, hiába nyomkodta a gombokat perceken át. Ahogy a kezelési könyv írja: „a Yamaha Ride Control (YRC) rendszer nem helyettesíti a motorozási technika, vagy a vezető gyakorlatlanságának hiányosságait.” Ez igaz, de attól még nem elfért volna egy „off” gomb valahol? Egy ezres sportmotor sosem lesz hülyebiztos. Ha viszont át szeretném élni azokat az élményeket, amit 200 szűretlen lóerő adhat, miért kell menükben böngésznem?

A BMW rendszere ugyan kevesebb lehetőséget nyújt a finomhangolásra, de sokkal többet a játszadozásra. Ráadásul átláthatóbb a kezelése is. Színes TFT műszerfal ide vagy oda, Yamaha menürendszer olyan összetett, hogy a külön szimulátor van hozzá a neten. Külön utcai és pálya kijelző mód, négy előre programozható YRC beállítás, amelyik közül mindegyiket még külön Excel táblában lehet buzerálni. A motor-karakterisztika módonként négy, a kipörgés gátló kilenc, a gyorsváltó érzékenysége két fokozatban állítható, természetesen van rajtautomatika is. Nekem ez már sok, kéne hozzá egy szezon, hogy ki ismerjem.

stopperszámít beállítottságú motorosoknak az R1 maga a megtestesült álom. Úgy tűnik, végre hihetünk a marketingnek, tényleg versenytechnikát kapunk a pénzünkért. Alutankot, magnézium felnit, segédvázat és oldaldekliket, titán hajtókarokat és kipufogó leömlőket nem nagyon láttunk még egyszerre szériamotoron. Ezek nagy részét aztán el is hagyták a nemrég bemutatott, 4 kilóval nehezebb R1S-en, és a gyorsváltót is extralistára tették. Így jövőre akár 6 milló alatt is lehet majd új R-et vásárolni, muhaha!

Persze aki nagyon spilázni szeretné, meg veheti az M verziót is karbonidommal, elektromos Öhlins futóművel és GPS-es adatrögzítővel, 8 milláért. Zárójelben megjegyezném, 2004-ben 3,4 millóért lehetett hozzájutni az akkori csúcsmodellhez. A gyári kiegészítő választék szokatlanul gazdag, de az áraktól szédülök. 74 ezer forint egy magas plexi, 130 ezer egy üléstakaró, 314 ezer egy mart lábtartó szett – hátha csak el elírták, de nem. Bár jövőre több új japán konkurens várható, jelenleg ez a legügyesebb ezres sportmotor a piacon. Csak az igazán rutinos pályarókák fogják örömüket lelni benne, ők viszont nagyon.

Elektronikai kisokos

Lift Control (LIF): bár egykerekezés-gátlónak nevezzük, igazából csak szabályozza az első kerék elemelkedését, hogy az ne menjen a kigyorsítás rovására.

Traction Control System (TCS): alapvető feladata, hogy a tapadás függvényében minél gyorsabban tudja elhagyni a motor a kanyart. Szorosan együtt működik az SCS-szel.

Slide Control System (SCS): egy hat tengelyes giroszkóp és egy gyorsulásmérő szenzor segítségével figyeli a hátsó kerék oldalkúszását, ezáltal hatásosan csökkenti a kormányátlépés veszélyét.

Unified Braking System (UBS): elemelkedés és bedöntés függvényében osztja a fékerőt az első és a hátsó fék között, a maximális stabilitás érdekében.

Quick Shifter System (QSS): gyorsváltó, ami csak felfelé működik, de érzékenysége két fokozatban állítható.

Launch Control System (SCS): szintén két fokozatban állítható rajtautomatika, startnál kerek tízezren tartja fordulatot.

Electronic Racing Suspension (ERS): az elektromosan állítható Öhlins versenyfutómű az M jelzésű csúcsmodell kiváltsága.