Használtteszt: Yamaha BX50 Gear

Furcsa belegondolni, hogy az ötven köbcentis kismotorokat és robogókat a világban többen használják haszonjárműként, mint divatból vagy csak munkába járni. Ezek a gépek ezerféle lehetőséget rejtenek, minden csak a gyártón, a felhasználón és persze a forgalom ritmusán múlik. A mi nagyvárosainkban is lehetetlenül sokat kéne várni a rendelt ételre, ha nem lenne az utcákon már most is sok ezer derék teherhordó ötvenes, tehát nem mondhatjuk, hogy a kategória napjai meg vannak számlálva.

A magyar motoros futárok persze mindenféle típust használnak mindenre (törött Scarabeók, Agility-k és Jogok, pizzásdobozzal és persze még sok-sok százhuszonötös, rendszám nélkül), pedig régóta léteznek célszerű megoldások, ha munkáról van szó, és aki nyolc-tíz órát kénytelen egy robogón zötyögni, nagyra értékeli, ha a gép a keze alá dolgozik. A szép és praktikus holmikat egyaránt sokra tartom, de a robogók esetén a célszerűség gyönyörködtet, és ennek csúcsán egyértelműen a teherrobogók állnak. 

Nálam előnnyel indul minden japán belpiacos motorkerékpár és robogó, mert az Európában nagyon ritka gépek egy, a miénktől teljesen eltérő fogyasztói kultúrából adnak ízelítőt, és ez olyan, mint belekóstolni egy másik ország ételeibe. 

A Yamaha Gear teherrobogó most még nagyon ritka Magyarországon, pedig már két generációt is készítettek belőle. Az első gyári kódja 4KN volt, ebbe kétütemű, állóhengeres motort szereltek. A hátsó féket nem a kormányon lévő karral lehetett működtetni, hanem lábpedállal, így a Gear tulajának maradt egy szabad keze célba dobni az ebédet, és mivel a Yamaha ülése óriási volt egy ötveneshez képest, a kizárólag semleges fehér színben gyártott Yamaháról messziről sugárzott, hogy hosszú szolgálatra tervezték. Olyan, mint egy satupad, nem formája van, inkább alakja, ahol minden centimétert a funkció, de legfőképpen a gigantikus hátsó rakodófelület köré alakítottak.

Nem ez volt az első nagy tárolókapacitású Yamaha ötvenes. Egy kis keresgéléssel megtaláltam a sokkal régebbi Box'n-t, amely tulajdonképpen egy nagy fenekű Champ, vagy valami olyasmi.

Az újabb, 2007-óta létező Gear-generáció, a BX50 kívülről szinte ugyanolyan, mint a kétütemű, pedig ez egy teljesen átdolgozott kiadás. Megtartották az előd nagy tengelytávját, elöl továbbra sem tíz, hanem tizenkét colos a kerék, és ennek is van rendes, hidraulikus teleszkópvillája, szemben sok mezei kismotorral, amelyekben zsírral tömött, közönséges rugós villával küzdhetünk. A két dobféket nem egészen értem, talán könnyebb őket karbantartani, de tény, hogy a Gear bárhol megállítható, és van rögzítőféke is. A BX-ből az alapmodellen kívül létezik nagy hátsó ráccsal, első kosárral és kézvédőkkel szerelt N- (újságkihordó kivitel), és S alváltozat középállvánnyal. 

A négyütemű BX50-be a Motori Minarellinél is (bár szerintem nem csak ott) gyártott folyadékhűtésű, egy vezérműtengelyes, négyütemű motorblokk kerül. A kis remekmű háromszelepes (két szívó- és egy kipufogó), a keverékképzést pedig nem karburátorral, hanem elektronikus benzinbefecskendezéssel oldották meg. 

Hogy a 4,3 lóerős ötvenes még tartósabb és a szabályozott működési hőmérséklet miatt tisztább üzemű legyen, egy pici hűtőradiátort szereltek oda, ahol máskor a ventilátor pörög. A Gearnek van rendes, termosztátos hőszabályozó egysége is, szóval hasonlóan összetett, mint egy mai nagymotor.

A Yamaha már rég nem a kétütemű technikára koncentrál, belföldi piacán gyakorlatilag csak a Tajvanon gyártott Basic Jog maradt kétütemű, mellesleg a Gear is tajvani, és egy kandzsival írt 2015-ös sajtóközleményben évi tízezres eladási darabszámról írnak.

Minden más mostani ötvenesbe ugyanez a négyütemű motor kerül, kisebb módosításokkal. Az életmódterméknek szánt Vino és Giggle (máshol Vox, megint máshol C3) mellett ott van a Jog modellcsalád és gyanítom, a mi európai Neo's 4-ünk is. Néhány éven belül az S/C 50 (XF) néven azonosítható ötvenes robogóblokk lesz a legáltalánosabb közhely a szerelőknél és az alkatrészboltokban is, hiszen japánban már most is az.

A Gear váza masszívabb, mint a felsoroltaké, de alapméretei majdnem megegyeznek a Voxéval. A hátsó plató miatt a vezető nagyjából a robogó kellős közepén ül, így akkor sem kerül túlságosan hátra a mázsás Yamaha súlypontja, amikor megpakoljuk a dobozt, amely egyébként nem alapáras. Nem kevesebb, mint 25 kilóval terhelhetjük az üvegszálból formált ládikát, és további 10 kilót pakolhatunk még az orrcsomagtartóra is. Nagy dolog ez, a BMW-m három gyári túrakoffere összesen 25 kilót bír, és nem tanácsos nagyon túlpakolni. 

A Gear magas fordulatszámon pörög, mielőtt elindulunk, és rövid lehet a végáttétele is, mert az óra szerint ötvenöt kilométeres sebességet alattam (65 kg), sík úton meglepően gyorsan eléri. Közben végig harsány a motorhang, eleinte egy kicsit sajnáltam is, de egy ötvenes, négyüteművel vagy a nyélgáz a stratégiánk, vagy semmi. Budapesten, a Szabadsághegyre vezető Istenhegyi úton van néhány szakasz, ahol néha vonatozott mögöttem a kocsisor, mert egy lendületvesztés után csak 35-ig tudtam visszatornázni a sebességet. Ennél jobban viszont akkor sem lassult a Gear, amikor igazán telepakoltam a dobozt.

A Yamaha teherrobogója nagy csomagteher nélkül is a lendületéből él, de ezt a lendületet általában nem is nagy művészet megtartani, mert a gép még a ládával együtt sem széles, kiváló az egyenesfutása, így nagyon szűk helyeken is öröm vele manőverezni, mert nem ügyetlenkedik. Az első óriáskerék, és a tisztességes futómű hozadéka, hogy egészen pocsék aszfalton sem rázkódik ijesztően és nem akar kiesni a széles csőkormány a kezünkből. 

Mielőtt ugyanúgy menthetetlenül beleszerettem volna a haszonrobogóba, mint pár éve a körváltós Honda Giorcubba, elképzeltem egy ilyen Yamahával az életemet. A 18 ezer kilométeres óraállás nagyjából reális, a Red Baron telepén álló többi Gearben több, vagy sokkal több volt, és kicsit kopottabbnak is tűntek ennél.

Érdemes hozzánézni néhány jóval alacsonyabb óraállással kecsegtető magyar hirdetést, és meglepődni a különbségeken. A japánok nem tekergetik a számlálót, ezek a használt, konténeres robogók egyenként ott nem érnek komoly pénzt, időt sem érdemes fordítani a csalásra, meg arrafelé állítólag nem is jellemző az ilyesmi.

Amíg az idomokat nem törjük, a kopó-fogyó alkatrészek beszerezhetősége dönt arról, hogy mennyire élhető egy belpiacos robogó. Bár a régi kétüteműeknél megszokott gagyi és minőségi alkatrészek dömpingjére még várnunk kell, nagy baj már most sincs az utánpótlással. A kis négyüteműhöz akár variováltót, kuplungot, szíjat, görgőket, illetve rugókat is vásárolhatunk. A Yamaha magyar képviselete a vázszám alapján gyári alkatrészeket is be tud szerezni, persze horror áron, de a globalizáció csodás dolog.

Egy nap hosszan beszélgettem egy motoros futárral, aki a szintén fel-felbukkanó új belpiacos Suzuki Adress V125-ről áradozott. Ő a magát Japán legnagyobb online alkatrész-kereskedéseként hirdető Webike-ról rendeli a cuccokat, és ezen az oldalon a Gearhez is tartanak mindent. 15 dollár egy légszűrő, ebbe senki nem fog belehalni. 

A kis tesztrobogó mindössze egy olajcserén (8 deciliter) esett át, mielőtt kivettük a konténerben a kontinensre utaztatott robogótömegből. A légszűrő teljesen tiszta volt, és nem tudom mennyit állhatott a gép, de még az akkumulátora sem volt döglött, szinte azonnal beindult. A kormánycsapágy nem lóg, gondolom nem is puha vasból készült, viszont sajnos a belpiacos gépek örök problémája, az első teleszkópvilla lyukkorróziója már a Gearen is elkezdődött.

Nagy baj még nincs: a pöttyök megállnak a szimeringek csúszópályája felett, és egyik oldalon sem látni olajszivárgást. Az elektromos berendezések hibátlanul működnek, a befecskendező érzékeny nagynyomású szivattyúja finoman szól az indítás előtt. Aztán elalszik a check engine és a vízhőfok-ellenőrző lámpa, majd rövid gombnyomás, és már szól is a finom kis négyütemű. Az első motorfordulattól az utolsóig bizalomgerjesztő, észrevétlen, mint egy jó szerszám, öröm kézbe venni és használni.

A Gear benzint is fogyaszt. A teszt fokozatosan romló időjárási körülmények közt készült, így 2,4 literes átlagot mértem. A tank tisztességes méretű, 7 literes, így még biztonsági ráhagyással is több mint kétszáz kilométert mehetünk, mielőtt ismét elő kell kotornunk egy teletank árát: kétezer forintot.