Ha szőke lenne, Jennifer Lawrence-nek hívnák

Teszt: Triumph Street Triple 675 RX – 2015.

2016.01.20. 06:14

Adatlap Triumph Street Triple 675 RX (675 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 675 cm3
  • Hengerszám: 3 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 106 LE @ 11850 rpm
  • Nyomaték: 68 Nm @ 9750 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1410 mm
  • Ülésmagasság: 820 mm
  • Tömeg: 168 kg
  • Tank: 17 l
  • 3 490 000 Ft
Ezek az angolok tudnak valamit. Ahogy egy Lotus Elise más ligában játszik, mint a Mazda MX-5, úgy Triumph is más világ, mint akármilyen Yamaha. Mindezt úgy mondom, hogy imádom az MX-5-öt, rajongok a Yamahákért. De az igazi nagyságot el kell ismerni.

Ha jót akarsz motorozni aszfalton, de a pályázás idegen tőled, nincs rá időd, vagy komplikált ügy, asszem ennél érdemes megállnod. A Triumph-ról tudjuk ugye, hogy néhány fasza retrómotor mellett a legegészségesebb utcai motorokat gyártja, főleg ha azok háromhengeresek. Ezek kezesek, könnyűek, jó a hangjuk, nem is romlanak el – bárki aki egy kicsit elkezdi vakargatni ezt a motorozás című témakört, előbb-utóbb elérkezik hozzájuk. Mert tényleg ott vannak.

Nekem az utcaiak közül mindig is a kis vázas, kis blokkos változatok voltak a kedvenceim, azt hiszem, konkrétan valami átépített Daytona volt, ami megtérített – a gyanús, mikróban felmelegített, kinekjóez angol márkából akkor lett a szememben iszonyatos vágyat keltő brand. Azóta pedig nagyjából mindent imádtam, amire a készletből rá tudtam tenni a nagy valagamat.

Amikor ezért a Street Triple RX-ért indultam – ugye, én nem vagyok Igazi Motoros, csak egy béna, motorozni minél többet akaró és szerető amatőr –, kicsit úgy voltam vele, mintha Eva Green „Girls Only” jelszóval meghirdetett piapartijára indultam volna egyetlen hímként. Meg fogok-e felelni, ki tudok-e eleget motorozni majd belőle, ráférek-e (mert ezek a kis háromhengeresek azért nem valami nyúlánk gépek), de elsősorban – el tudom-e majd viselni a kéjt, amikor a három henger nazálisan bőgni kezd a tökeim között. Mert ültem már régebbi Street Triple-en, és – bár az endurókat jobban élvezem az ilyen Hornet-szerű, félig meddig pályahangulatú utcai sport-naked motoroknál – az maga volt a piálás után kötelezően következő Eva Green-i orgia.

Ez itt, a teszten viszont egy újabb, modernebb Street Triple, ráadásul a spéci R-kivitel, full állítható futóművel, gyorsváltóval (erről többet később), sőt, így az X taggal megtoldva (azaz RX) már a Daytona faridomát és teljes hátsó vázrészét, ezért egyszemélyesnek tűnő ülését is hordja. Kapjatok el, ha esetleg elszédülök.

Érdekes, eredetileg nem is tetszettek ezek a modern, naked Triumphok, sőt, egyenesen taszítottak a rovarszerű ábrázatukkal. Minek ilyen látvánnyal szennyezni az utcát? Maradjon meg a biológusoknak, amikor a mikroszkóp szemlencséjére tapasztják a szaruhártyájukat. Aztán – ahogy minden furaság, ami a mélyben valahol eltalált és működik, a Triumph-rovar is megszépült a szememben. Ezt a mostani pofát már kifejezetten bírom, ehhez képest a hasonló, 600-800-as körüli naked motorok egyszerűen unalmasak vagy ellenkezőleg, túldizájnoltak.

Persze, sokat dob az egészen a piros burkolat és kerék/finoman matt alu színkombináció. Az is, hogy a kocsányon lógó fényszórók legalább már próbálnak áramvonalasnak lenni, s nem árt az agresszív, „földbe állok, hogy el ne szaladjak”-kiállás is, de talán csak annyi a magyarázat, hogy egyszerre érett be mára a stílus, és csiszolódtak össze a korábban is ötletes, de nem egészen kiforrott formai jegyek.

A Street Triple lelke, a háromhengeres, 12 szelepes, folyadékhűtéses, 675 köbcentis blokk, akárcsak a faridom, szintén a Daytona sportmotorból származik, igaz, itt visszafojtották 107 lóerőre. Nem kevés az, amikor csak 163 kilót (menetkészen 187) kell mozgatnia, s pláne nem kevés úgy, hogy a kissé visszafogottabb motornak emberbarátabb lett a nyomatéki karakterisztikája. Magyarul: lent húzod, indul, középen húzod, lódul, fent tovább csavarod, ordító vágtázásba kezd, max. a hipertérugrás marad el, amit a Daytona a 128 lóerejével művel.

Mostanra talán már mindenkinek összeállt, hogy a Street Triple 675 RX nem más, mint egy idomaitól nagyrészt megfosztott, meredekebb üléspozíciójú, enyhén gyengébb, viszont sokkal nyomatékosabb 675 Daytona – nem hinném, hogy bárki túl rossznak tartaná az efféle kombinációt.

Alig három éjszakát lakott nálam, ezért az RX-speckós, csillapításra és előfeszítésre full-full állítható KYB-gátlós futóművet (ami az alapváltozathoz képest itt eleve kissé az orra felé dönti a motort, s ezzel idegesebbé is teszi kicsit az össz-geometriát), a programozható váltásjelzőket, köridős stoppert és az internetről vezérelhető, grillezős mikrosütőt nem volt túlzottan időm kipróbálni, ráadásul ez az RX-kivitel kvázi-együléses, tehát a hátsó puncipárna helyén csak egy sima műanyag idomja van, jelzésértékű gumidarabbal a közepén. Ez csak a rendőrnek kell, ha a forgalmit egybe akarja vetni a motorral, s rájön a számolhatnék: egy... kettő... rendben, megvan.

Féltem tőle, hogy túl nagy elvárásokkal indulok neki a tesztelésnek, de kár volt aggódnom. Ez a motor úgy simul rád a harmadik kilométer után, mint kedvenc, agyonhordott IXS-kesztyűd egy langyos májusi délutánon. Kevés hasonlóan finom gázreakciójú eszköz mozog kint az utcán, a négydugattyús, radiális Nissin-féle első féknyergeknél és dupla, úszó féktárcsáknál pedig nemigen lehet ma jobbat kapni. Akár indulsz, akár mozogsz, akár megállsz, az RX szenzációs. Egy Yamaha MT-09 a plusz majdnem kétszáz köbcentijével persze erősebb, jóval nyomatékosabb, a tömege pedig kvázi ugyanennyi, de a Triumph kezesebb, lineárisabb, kiszámíthatóbb és ügyesebb, ezek kombinációja miatt pedig gyorsabb is tud lenni egy érdekes rajzolatú útszakaszon.

Gázreakció, fék, vázgeometria – ezek tényleg páratlanok itt, mégsem ez a három az RX csúcspontja. Ezek itt csak a kötelezően kipipálandó tételek. Van négy, sokkal masszívabban kiütköző jellemző, egy szebb világban, ahol az emberek szeme hömpölygő betűtengerekre vágyna, mind megérne egy fejezetet önmagában, de egy említést itt is kapniuk kell.

A legigézőbb, csak a Triumphtól megkapható első tétel a hang. Pontosabban A Hang, amely minden fordulaton izgalmas - a verseny-Wartburg röntyörgésétől a hetvenes évek verseny-Triumphjainak bőgő megidézéséig végigskálázó, gerincen végigfutó, hideg simítás ez. Háromhengerese van másnak is, ILYEN háromhengerese azonban nincs. Hülyegyereket csinál a majdnem ötvenéves bácsiból is, például belőlem. Ezzel a szeméttel nem lehet kitartott gázon motorozni, mert egyfolytában gyorsítasz, lassítasz, visszagangolsz, üvegbe forgatsz, mint valami idióta, hiszen egyszerre dolgozik a fejedben az adrenalin, a füledben pedig a zene. De tényleg, senki ne vegyen ilyen motort, mert szánalmas kis köcsög lesz belőle – úgyse bírja ki, mibe fogadunk? Belőlem az lett...

Kettes szupertétel: a váltó, méghozzá az RX-kivitel hatgangos gyorsváltója. Felfelé kuplungolni itt nem úgy nem kell, mint a finomabb váltójú motoroknál általában (fordulatot legalább közepesen jól eltalálva, gázt elvéve, hirtelen, precízen elhelyezett lábmozdulattal), hanem ahogy kuplungos használattal lehetne – rángatva, ütve, vagy akár befinomkodva a következő fokozatokat. Ez ugyanis automatikusan kuplungol. Isteni élmény, úgy váltasz, mint a gondolat.

Hármas szupertétel az üléspozíció. Széles és egyenes a kormány, a lábtartók hátul, de nem túlságosan, a nyereg elég széles, jól tapad – szinte repülsz az úton, kanyarba kis híján a saját tenyereden gördíted be az elejét, tényleg csodás, belenősz a gépbe. Bár ha utas lóg a nyakadon (egy rövid körre kipróbáltuk a csajommal, hát nem volt vidám), elég darabos lesz a vezetésed.

A vicc az, hogy az idomok hiánya ellenére nagy sebességnél sem tép le a szél – pedig ezért vagyok én burkoltmotor-rajongó, vagy legalábbis szeretem, ha van előttem egy bikiniidom –, száznegyvenet úgy lehet vele menni, hogy az még kényelmes, a százhatvan is belefér, és ott még csak kicsit kell gubbasztani. Közben pedig nem egy burkolt túragép kongó vödrének mélyén, hanem egy boldogan zajongó naked motoron ülsz, ami ebben a műfajban ugye, az autós kabriózás, lelkileg meg a beteljesült szerelem megfelelője.

Négyes szupertétel a rugózás, ami a motor sportos karakterének ellentmondva, egészen meglepően finom. Ezzel itt végig tudsz repeszteni a Budapest gödörrendszerén, amit egyesen nem átallanak úthálózatnak nevezni, s nemhogy nem repkedsz a nyeregben, de igazából egy erős ütést nem érzel – még hátulról sem. Aztán kimész Dobogókőre, elkapsz egyet-kettőt az utálatos kanyardíszítések közül, amit a természet helyezett el ott múlt télen, de a Speed Triple RX enyhét dobbantva, vonalon maradva átgázol rajtuk. Ehhez azért nagyon kell tudni motort tervezni, hogy sikerüljön.

Az egész élményt pedig lezárja egyfajta megelégedettség, amikor letámasztod a gépet és végigsimítod a szemeddel – ez pedig a minőségé. A mindent átjáró, selymes, pontos, kattanó, masszív minőség. Az a kétágú aluváz, hogy milyen szép. Azok a versenymotorszerű kerekek. A kábelek elvezetése. A váltórudak pici gömbcsuklóinál a gondosan elhelyezett, precíz kis szivacskarikák, amelyek megakadályozzák, hogy por és homok jusson a finoman megmunkált felületekre. A masszívan felszerelt műszeregység.

Itt semmi nem lóg, lötyög, zörög, nyekereg, semmit se oldottak meg kisipari módszerekkel – ami pedig a legnagyobb gyártók motorjaira is igaz. Minden olyan, hogy elhiszed róla – ezt ütheted, de bírni fogja. Az eddigi triumphos tapasztalatok pedig alá is húzzák a vélekedést.

Mivel a motor picike, a hangjával borzolja a gyönyörközpontodat, rendkívül stabil, könnyű és kezes, ezért városban nem is valami jó vele közlekedni, mert a benned mélyen szűkölő kultúrember ilyenkor előbb-utóbb szenvedni kezd, hiszen nem bírod ki tahó cikázás nélkül, de ezt már írtam. Az RX igazi eleme kint az országút – sőt, ha nem sajnálod, akár a versenypálya is, istenien fogja magát érezni ott, te meg még nála is jobban.

Azt a tesztmotort, amit elvittem, 2 890 000 forintért találtam meg a használtautón – kevés kilométerrel, törésmentesen, isteni, újszerű állapotban. Ez pontosan egy új Yamaha MT-09 ára. És bármennyire is szeretem az MT-09-et, ami egy szintén izgalmas gép, sajnos tudom, hogy egy ezred másodpercig nem gondolkoznék rajta, melyiket vinném a kettő közül. Hogy teljes áron számolva, újat az újnak vetve? Úgy már meginognék. Mert azért a Yamaha csak-csak sokkal erősebb.

Mindenesetre jön a tavasz, senki ne szégyellje, ha viszket...