Használt: Suzuki SV650S – 2004.

Az első pillanattól fogva két kivitelben készült, a naked mellett folyamatosan ott volt a félidomos S változat – a kettő műszakilag azonos, a fejidomot és a lámpát leszámítva csak a kormány és a visszapillantó különbözik. Ez egyébként előre is vetíti a legáltalánosabb átalakítást, amikor az S csutkakormánya helyére felteszik a csupasz csőkormányát – ezt ennél a konkrét darabnál is meglépték, amire a női tulajdonos miatt volt szükség. Szintén miatta kellett kiszedni egy keveset az ülés párnájából – ebben az állapotban is csak a lábujjhegyen van talajkapcsolata, de az SV kezességéről sokat elmond, hogy így sem okoz problémát az irányítása.

Az SV650-et a Suzuki amolyan downsizingolt TL1000-nek szánta, kimondottan kezdő motorosoknak, és valóban nagyon kezes lett – ami darabosság benne van, az a V2-es kialakításából fakad, de ez egyben a selling point is, vagyis hiába nem kell hozzá hatalmas múlt és tréningek sokasága, mégsem egy unalomtenger. Nem szentírás, meg elfogult is vagyok a témában, de a tapasztalatom szerint ebben a kategóriában a két henger mindig jobb mint a négy. Egyszerűen azért, mert választani kell az alacsony fordulati nyomaték és a nagy csúcsteljesítmény között, és ilyen esetben mindig az a motor nyer, amelyiknek van karaktere – és az SV ilyen. És soha nem a legegyenletesebb nyomatékgörbe a legszórakoztatóbb, hanem amelyiknek van íve, fordulatonként mást és mást nyújt.

Emiatt mindegy is, hogy milyen erős az SV – amúgy 72 lóerő, de mondom, ez teljesen érdektelen adat – sokkal fontosabb, hogy rendkívül jó a hangja, és azzal sokkal többet van dolga a tulajdonosnak, mint a felső fordulatszám-tartománnyal. Aki belenyugszik, hogy flex-szel kell elválasztani a gyári dobot a kollektortól, az egy kis kipufogótuninggal nagyon korrekt basszust csalhat elő. Máig rejtély, hogy miért hegesztették össze a kettőt.

Egy SV eladásakor nyilván azt kell mondani, hogy már kimotoroztam, és kell a nagyobb gép, mégsem lehet úgy a vevő elé állni, hogy már tele volt a tököm a béna futóművel és az igénytelen fékkel. Különösen a teleszkópvilla hangolását érte sok kritika, amin rugószettel és hozzá való olajjal, vagy egy GSX-R600 elejével lehet javítani, de olyankor már a hátulja lesz kevés, és elindul egy olyan tuningpokol, amennyit már nem ér meg a motor.

A fékkel nagyjából ugyanez a helyzet, az első Tokico úszónyergek nincsenek a helyzet magaslatán, egyszerűen tompák, rosszul érezhető nyomásponttal, és ezen sajnos a fém fékcső sem segít érdemben. Pedig az SV650 alapjaiban nem igénytelen motor, anyagválasztás terén például kifejezetten imponáló, hogy a váz és a lengővilla alumínium, a teljes kipufogórendszer pedig rozsdamentes acél. Sőt, apró figyelmesség is akad: a tank Ducati Monster stílusban felhajtható, még egy pálca is ott van kitámasztónak, hogy könnyebb legyen szerelni.

Karbantartást a 250-esnél nagyobb Suzukikhoz hasonlóan 6000 kilométerenként kér, ami során olajat és olajszűrőt kell cserélni, 12 ezrenként pedig gyertyát – egyikből sincs extra igénye, olajból a legáltalánosabb 10W40 való bele, körülbelül 2,5 liternyi. Légszűrőből újat 18 ezer kilométer után javasol a szervizkönyv, míg a szelephézagot elég 24 ezer kilométerenként ellenőrizni.

Típushibák miatt sem kell nagyon aggódni, a V2-es blokk elég tartós, az első ötvenezer kilométer során nemigen kell hibára számítani, később viszont elkezdheti fogyasztani az olajat, aminek üteme a kémlelőnyíláson jól követhető. Szokás még panaszkodni a gyújtáskapcsoló kopására, ami alapból is elég karcosan jár, ha nem megfelelő finomsággal nyúlnak hozzá. A V2-es járása miatt előbb-utóbb addig rezonál benne a kulcs, míg ki nem kopik – 60-70 ezer kilométer környékén ennek már érezhetőek a nyomai, százezer felett pedig lassan esedékes lesz a csere. Hasznos tipp a megbízhatóság-mániásoknak: mellőzzék a nagy és nehéz kulcstartókat, és akkor ez a folyamat valamennyire elhúzható.

Előfordulhat, hogy elkezd akadni a váltókar, vagy egyre nehezebben van meg az egyes, ilyenkor többnyire csak a kuplung bovdenjén kell állítani – ha például átépített kormányú S változatról van szó, egészen biztosan erről lesz szó, mert annak eredetileg rövidebb a madzagja. Ha ez sem hoz megoldást, a lamellák cseréjére lehet számítani, ami anyagárban körülbelül harmincezer forintos tétel. Ezen felül érdemes odafigyelni a sebességmérő jeladójára, ami sérülékeny, sokszor szerelés közben törik le.

Suzuki SV650-et már négyszázezer forintért is kapni, az injektoros példányok viszont 6-700 ezerről indulnak, az igazán szép, fiatal, megkímélt példányokért viszont egymilliót is elkérnek. Mivel rengeteg van belőle, elég könnyű megtalálni a megfelelő darabot, ha pedig valakinek nem elég extravagáns, annak ott van a Cagiva Raptor, ugyanezzel a blokkal, de olaszos körítéssel.