Na, van-e már hatos?

Teszt: Yamaha FJR1300AE - 2016.

2016.05.06. 06:22

Adatlap Yamaha FJR1300AE (1298 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1298 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 146 LE @ 8000 rpm
  • Nyomaték: 138 Nm @ 7000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1545 mm
  • Ülésmagasság: 805 mm
  • Tömeg: 292 kg
  • Tank: 25 l
  • 6 498 000 Ft
Nick Cave-nek is voltak jó dumái a bajuszos korszakban („bajusz nélkül olyan a férfi, mint egy nő bajusszal”), de az arcszőrzet lényegesen jobban védhető téma, mint az, hogy a Yamaha nagy túramotorja csak öt gangos. Hiába tartottak ki a kincstári szöveg mellett, hogy ez így tökéletes, egy próbakör alatt megvolt a cáfolat. Idén viszont durranhat a pezsgő, 15 év után meglett az a hatos.

Nem volt egyszerű feladat, hiszen a motorhoz nem akartak nyúlni, tehát az eredetileg öt gangra tervezett kulisszában kellett volna még helyet találni neki. Végül addig keskenyítették a többi fogaskereket, hogy befért még egy, és ha már arra jártak, variáltak egy keveset a kiosztáson. Az egyes és a kettes hosszabb lett, hármashoz és a négyeshez nem nyúltak, az ötödiket némileg megkurtították, és ugye a fontos plusz egy – a lényeg, hogy amikor 170-nel gurul az ember, és még aznapra hátra van 700 kilométer, akkor jól jön egy hosszú hatos. Az FJR-nél pedig ez egy valós igény.

Hogyan vannak a betűk?

A Yamaha FJR1300 jelenleg három változatban kapható. Az alapmodellt hívják FJR1300A-nak, az FJR1300AE-nek – erről szól a cikk is – már gombbal állítható a rugózása és csillapítása, míg az FJR1300AS ugyanaz, csak abban már benne van a félautomata váltó is.

Ott van ugyanis az 1298 köbcentis négyhengeres, ami a műfaj egyik legjobb blokkja, és ez igen nagy szó, mert elég erős a mezőny. Én sem birizgáltam volna, hiszen tényleg nagyon jó ez az egyhármas. Tartóssága legendás, minden fordulattartományban jól megy, szépen ki lehet forgatni, és annyira simán jár, mintha villany hajtaná. És mivel az egyenesfutás is hibátlan, az autópályás vánszorgás közepette eszembe is jutott, hogy meg kéne nézni a telefonomat, hátha hívott a garázsos ember, vagy jött valami fontos üzenet. Végül csak azért nem csekkoltam, mert észrevettem, hogy valójában 170-nel megyünk, amit komolyan nem éreztem többnek 120-nál. És ez egy FJR1300 kaliberű motoron teljesen biztonságos üzem, de még 200 felett sem volt semmi stresszfaktor, egyszerűen csak szokatlan számomra ilyen magas számot látni a kijelzőn.

A 146 lóerős blokk tehát annyira selymesen jár, hogy abba újszülött bizánci császárt is simán pólyálna az ember. A gázvétel is rendkívül lágy, igazából kicsit túl is tolták a finomkodást, én az ilyesmit már a taknyos szóval illetem, és ezen az sem javított érdemben, ha az üzemmód kapcsolót touring állásból sportba húztam át. Akkor lett olyan, amilyenre magamtól a túramódot hangolnám. Referencia kedvéért melegváltásban fordultam egyet a sportmotor.hu-s Pulai kolléga Kawasaki ZZR1400-asával, és abban bizony nem volt semmiféle nyúlósság, lényegesen direktebben reagált a gázra, ez pedig független attól, hogy vagy negyven lóerővel erősebb, már csak a reakcióidő miatt egy vitamindúsabb dolognak érződött.

Az idei modellévre az FJR futómű-hangolásán is módosítottak egy kicsit, az eleje például keményebb lett, de ezt is csak onnan tudom, hogy rendesen odafigyeltem, amikor végigmutogatták az újdonságokat. Verhetnének össze-vissza, a harminc százalékkal könnyebb kuplungot sem mondanám meg magamtól.

Sokkal inkább büszke voltam arra, hogy kis gyakorlás után már vakon eltaláltam volna, hogy az elektromosan állítható futómű soft, standard vagy hard állásban van. Bár csodák nem történtek, azért elég jól érezni lehetett, ahogy felkeményítve kisebbeket bólintott, illetve ellágyítva mennyivel finomabban vette az úthibákat. És mindegyik állás hét fokozatban finomhangolható, sőt, gombnyomásra állítható a rugóelőfeszítés is, igaz, az csak álló helyzetben. Négy szettinget ismer, egyszemélyes alaphelyzetből tovább emelhető egy személy plusz csomag, két személy és két személy plusz csomag állásba.

A Yamahánál nyilván úgy képzelik el az FJR vásárlót, mint egy linuxos rendszergazdát, aki imád testre szabni, ezért állítható az ülésmagasság, a kormány, a fék- és kuplungkar, vagyis nagyjából minden, amihez a test hozzáérthet. Pedig a default is zseniális, látszik, hogy foglalkoztak a humanoidok felépítésével, mielőtt megrajzolták a geometriáját. Az ülés elve zseniális, előbb járom szárazra a 25 literes tankot, mint hogy fészkelődni kezdenék, ez pedig simán jelent 400 kilométeres hatótávot egy seggel. Meg is kérdeztem, hogy ez ugye a feláras komfort nyereg, de nem, ilyen a széria.

Nyilván zselés betéttel még jobb, de a trükk maga a kialakítás, nagy felületen támasztja alá az embert, nem csak a farpofáknál, hanem a comb felső részén is, így a testsúly szépen eloszlik. Ennek egyetlen hátránya, hogy kevésbé ért le róla a lábam, mint az egyébként lényegesen magasabb Honda CRF1000L Africa Twinről. A kanyarban ívbelső felé lelógást egyébként nem igazán adja, kicsi olyan érzés, mint amikor a fotelből pont nem érem el a távkapcsolót.

A műszerfal egyszerű, balra fordulatszám, középen a sebesség, jobbra pedig a többi, a markolatfűtéstől kezdve a motoros szélvédőállításig minden ott van, és annyi adatot tud kilistázni, amennyire gazdasági kutatóintézetek komplett tanulmányokat alapoznak.

Szintén ergonómiai pirospont, hogy a sok elektronikus kütyü ellenére a betanulás nagyjából öt perc, tehát autópályán még bőven megyehatáron belül készségszintre kerül minden. Ezt egyébként meglepően kevés gombbal oldották meg, ami sajnos viszonylag hosszas bóklászást jelent a menüben – ha például elered az eső, és feljebb állítom a szélvédőt, felteszem hármasra a markolatfűtést, valamint lágyra kapcsolom a futóművet, akkor simán megteszek párszáz métert úgy, hogy csak elvétve néztem az útra.

Amúgy legtöbbet nyilván a szélvédőt emelgeti az ember, ráadásul a villanymotor elég gyorsan is mozgatja, a BMW például ehhez képest lassított felvételben sétál végig az alsó és felső végállás között. Mivel túrán az ember brúzolni is csak végszükség esetén áll meg, egyértelműen ez a legfontosabb extra, mert hát teljesen más jó 50-nél, 90-nél és 190-nél, nem is beszélve az időjárásról. A másik a kulcs nélküli indítás lenne, de az sajnos nincs az FJR-hez.

A japán gyártók – a Kawasakit leszámítva – némi késéssel kezdtek bele a kipörgésgátlók fejlesztésébe, és az igazán jót a Yamaha az YZF-R1-be építette, az FJR1300 csak egy egyszerűbb megoldást kapott, ami dőlésszög-érzékelő nélkül, kizárólag a kerekek közti forgáskülönbségből dolgozik. Viszont a beavatkozás finomsága ugyanolyan, semmi darálás, a műszerfalon villogó sárga ikon nélkül az esetek túlnyomó részében fel sem tűnt volna a jelenléte. Ugyanígy jó barát a csúszókuplung, ami a 138 Nm nyomatékot felügyeli agresszív visszaváltásoknál, és kicsit megcsúsztatja a kuplungot, mielőtt a motorfék blokkolná a hátsó kereket.

Sajnos a szélvédő mérete nem lett az igazi, az alsó állás lehetne mélyebben, a felsőben pedig eszeveszettül rázta a sisakomat a turbulencia. A fotókon nem látszik, de folyamatosan kaptuk a közmondásosan magas árfolyamon jegyzett májusi esőt, így elég sokat mentem teljesen felemelt plexivel, a végére meg is fájdult a fejem. Cserébe elég pontos képet kaptam a motor időjárás-védelméről, a lábam nagyon jól megúszta a zivatarokat, a nadrágom egyedül a térdem szélénél kapott egy kis vizet, ahol kipúposodott a protektor. A kesztyűm is pengén megúszta, karban és vállban viszont hamar átáztam. Az ülésben hátracsúszva egyébként jól össze lehet kuporodni, de egy hat és fél milliós motoron ne a kuporgás legyen az egyetlen opció, ha leszakad az ég. Nincs mese, 175 centi fölött ki kell pengetni további nyolcvan rugót a magas szélvédőre, és ha már a katalógusnál vagyunk, akkor a 15 ezres GPS tartó is megfontolandó tétel, mert a kormányra legfeljebb szigszalaggal megy fel a standard motoros tartókar.

Az elektronikusan állítható futóműves Yamaha FJR1300AE-ért tehát kétezer híján 6,5 millió forintot kérnek – ebben benne van az ABS, a kipörgésgátló, a kanyarfényszóró, a menetprogramok, az oldaldobozok, a fűthető markolat, szóval egy jól felszerelt motort kapunk ennyiért. A szintén négyhengeres Kawasaki 1400GTR több erővel, kevesebb extrával és lényegesen kőbaltásabb kidolgozással szinte már diszkontáron van az FJR-hez képest, 5,4 millióért utánadobják az embernek. A lassan történelmi leletnek számító Pan European még olcsóbb, 4,6 millióért már vihető. Ám az FJR nem ezeket támadná, hanem a BMW R 1200 RT-t, amit simán extrázhatunk 6,5 millióig, de akkor már fél-aktív futóművet és kulcs nélküli indítást is kapunk bele.

Az FJR1300 se nem olcsó, se nem őrületesen high tech, viszont rendkívül finom műszer, és ezen a téren nincs is ellenfele – én egészen biztosan ezzel próbálnám rámelegíteni a vevőre, ha a hatodik fokozat nem bizonyul elég erős hívószónak.