A Honda megdöbbentő dobása

Honda CRF1000L Africa Twin DCT - 2016.

2016.05.08. 06:26

Adatlap Honda CRF1000L DCT (Africa Twin) (998 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 998 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 95 LE @ 7500 rpm
  • Nyomaték: 98 Nm @ 6000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1575 mm
  • Ülésmagasság: 870 mm
  • Tömeg: 242 kg
  • Tank: 19 l
A Honda 2003-ban fejezte be a hihetetlenül sikeres Africa Twin túraenduró gyártását, majd a következő években mintha nem is akarta volna megkapirgálni a legendát: csak kisebb és sokkal nagyobb túraendurókkal próbálkozott. Ha ennyi idő kellett, hogy elkészüljön a tökéletes utód, én megértem, a CRF1000L-re nagyon megérte várni.

Soha nem tudom meg, miért halogatták tizenhárom évig az utód bemutatását, amikor a régi Africánál hondább Hondát alig lehet elképzelni. Talán a világ változott túl gyorsan, a pohosabb és erősebb gépeké a pálma a legnagyobb kategóriában, talán hiányzott az ihlet, és nem akartak bukni. 

Így születhettek időközben olyan Honda túraendurók, mint a baromi erős, de nehéz VFR1200X Crosstourer, vagy az NC750X, amely végképp nem terepmotor, és nem is erős. Persze tudom, volt közben két generáció az ős-Africával párhuzamos galaxisban éldegélő Translapból is, de aki ismeri mindkettőt, tudja, hogy a Transalp zsebpeca csak a régi Africához képest. És persze ott volt még a Varadero 1000, amelyet soha nem tartottak igazán terepképes motornak, 1998-ban jelent meg és egy alaposabb ráncfelvarrást leszámítva nem is fejlesztették ebbe az irányba. 

Érdekes, hogy a kisebb és ügyesebb BMW F650-700-800GS-sorozattal, illetve a Triumph Tiger 800-zal elindult már egy új iskola, de az új Africa Twin a két méretosztály közt landolt, mintha csak azt üzennék vele: a CRF1000L a mértékegység, igazodjanak hozzá a többiek.

Ez a motor remek példa arra, hogy  az endurós gyökereket igenis lehet úgy nemesíteni, hogy megmaradjon a vérbeli terepmotorok praktikuma, a kicsit sprőd karakter, fűzött küllős kerekek, a borulások ellen védett felépítés és persze a hosszú rugóutak, no meg a keskeny ülésrész. Ezek mind-mind nagyon jól jönnek bárkinek, aki nem 190 centiméter magas, de szeret túrázni és nem borzong bele, ha a túra néha pocsék utakon vezet. 

A CRF1000L élőben gigantikus. Először megijedtem, mert középállványon az orromig ér a feláras túraszélvédő. Középállványra később nem is nagyon húztam a 242 kilót, mert nincs külön kapaszkodó a vázon,s eléggé hátra tolták az állvány tengelyét. Az első kerék nem a mostanában szokásos 19 colos, hanem 21-es, akár egy rendes terepgépen, és a hátsó sem a sztenderd 17-es, hanem eggyel nagyobb, pont mint a megboldogult KTM 990 Adventure-ön. Ekkora kerekekkel csak a csatornaépítési munkagödröket nem lehet átlépni, minden mást igen.

Többször eszembe jutott az osztrák ralimotor, mert a Honda nyúlánk arányai, hosszú rugóútjai és üléshelyzete nagyon emlékeztet a 990-re. Mindkettőn könnyű állva motorozni, közel a kormány, szinte összeérnek a térdek és a tömegeloszlás is arra ösztönöz, hogy csekély terepgyakorlattal is próbálkozzunk az endurózással. Én mégis országúton motoroztam vele, de Ivánnál járt egy hagyományos váltóval szerelt kivitel, bütykös gumikkal.

A versenymotoros grafika ellenére nagyon nehéz belelátni az új Africa Twinbe a régit, mert az XRV750 nem volt mindenki motorja. Egyszer mentem egy kései példánnyal, és meglepett, hogy az agyonimádott Honda valójában sem nem erős, sem nem kényelmes, sőt, kifejezetten kemény a gyári nyerge. Abban maradtam magammal, hogy oké, egynek jó volt, megértem aki szereti, de nekem nem kéne. 

A japánok jól tudhatták mindezt, mert a CRF minden porcikáján érződik, hogy bár ápolgatni akarják a legendát, de nem szeretnék beszorítani magukat egy szűk piaci résbe. Hát sikerült. Amikor elindulsz ezzel a parádés lóval, a legelső pillanattól érzed, a japánok pontosan tudják, hogy mitől lesz éveken át öröm egy motorkerékpár birtoklása. A kormány széles, de nem túl széles, közel ülsz hozzá, de bőven tudsz helyezkedni a nyergen és biztosan leér a lábad, még ha nem is vagy égimeszelő. A lábtartók sem kényszerítenek fárasztó testhelyzetbe, nekem, 183 centisen minden a helyén volt.

A gép tömegelosztása olyan jól sikerült, hogy hiába áll a tank alatt a hatalmas hengersor, és hiába dob még tíz kilót az alapmodell 232 kilós menetkész tömegére a tesztmotor dupla kuplungos váltója (DCT), egészen kis sebességnél sem válik nehézzé vagy nehézkessé az Africa Twin, és ahogy egyre gyorsabban mentem vele, egyre játékosabbnak éreztem. Nagy sebességnél atomstabilan fut, igaz, ilyenkor nagyon érezni az alapbeállításnál rendkívül lágy futómű hintázását.

Elöl és hátul is tekerhetünk a csillapításon és a rugó-előfeszítésen is, igaz, nincs híre elektromos állítási lehetőségnek. Ha több időm lett volna, vagy három doboz+utas felállásban mentünk volna túrázni, biztosan elbíbelődtem volna azért velük. A mai elvárásoknak megfelelően kiválóan adagolható radiális fékekkel kínálják ezt az új Africa Twint is, ami manapság iparági sztenderd, nélküle nem lehet eladni egy 4 millás túragépet. Apropó, nagy sebesség: a feláras túraszélvédő pocsék, száz fölött rezonált a fejemen a bukósisak a leváló légörvényektől. Apropó hátsó doboz: gagyi a zárszerkezete, ennél minden kellékgyártó tud már jobbat.

A felsorolt paraméterek alapján csupán korrekt termék lenne az új Honda, de még mindig csak a felszínt karcolgatjuk. Ó, istenem, ez a mélyről induló, tank alól szörcsögő szívóhang, hogy fogom ezt most fejben elengedni? Sehogy. Az 998 köbcentis blokk kétezer-kétszázas fordulatszámtól hétezerig egyenletesen tol és énekel, hajtani akarod, kihúzatni. Gyönyör! A 270 fokban elékelt főtengellyel készülő, tehát vékettes módjára működő motor önmagában remekmű, de körülötte az egész motorkerékpár a régi iskola szerinti Honda-minőség és a sok-sok, fejlesztésre és tesztelésre fordított munkaidő örömünnepe.

Nem bődületesen erős a CRF motorja, de perfekt a befecskendezés hangolása, gyorsításkor és gázelvételnél semmi nyoma a túrázó életét mérgező éles gázreakciónak. A tökéletesség innen már nincs messze, bár volna még munka a DCT hangolásával, mert az általános D-üzemmódban, sokszor nem kapcsol alacsonyabb fokozatba, így túl mélyre engedi a fordulatszámot, aminek gyakori láncrángatás az eredménye, amikor ismét rátekerjük.

Megoldás a valódi automataváltós kocsiknál ismerős kick-down, vagyis amikor háromnegyed-gázt adunk, mert olyankor észhez tér a rendszer és azonnal megindulunk. Én mégis inkább az S-sel jelölt, háromféle sportos üzemmód között váltogattam. Ezek a gázreakciót is élesebbre veszik egy kicsit, egyúttal 2500 és 3500 közti fordulaton ugrásra készen tartják a Hondát, mintha mindig előzni készülnénk.

Később aztán felkapcsolnak magasabb fokozatba, ha sokáig nem teszünk semmit. A jobb markolaton lévő üzemmódváltó mellett kézzel is váltogathatjuk a hat fokozatot, mégpedig a bal markolatnál lévő +- billentyűkkel. Ez is kiváló szórakozás, és hibázni sem nagyon lehet, mert ha véletlenül elbambulunk és ötödikben gurulunk be egy piros lámpához, a DCT szolgaian visszagangolgat a legkisebb rántás nélkül. 

Egész napokat még nehezen tudnék az új Africa Twinen tölteni, de emiatt elsősorban magamat okolom. A keskeny nyereg egy idő után törni kezdte a seggemet, majd áthelyezkedtem, hogy újabb perceket nyerjek, és kezdődött az egész elölről. Mindez pár hét alatt múlt volna el, ha rendszeresen üldögélnem kellett volna a CRF-en, de csak hat napom volt imádni a gépet. Az utolsón megtankoltam és vissza kellett vinnem a Hondához Óbudáról, Törökbálintra. Itt kiderült, hogy mégsem tudom elhozni a cseremotort, így boldogan fordultam vissza a gigantikus tevével a szerkesztőség felé. 

Kezdek hozzászokni a hiányához. Száz kilométerenként 5,8 litert fogyasztott, de soha nem motoroztam vele nyugodt tempóban, mert mindig játszani akartam a dupla kuplungos váltóval. Előztem, kanyarodtam, ott is izegtem-mozogtam vele az úton, ahol semmi okom nem volt rá.

Az új Africa Twin, a kategóriájában egyedülálló váltórendszerrel, blokkolásgátlós fékkel, a regisztrációs adó után 4 millió 398 ezer forintba kerül, vagyis 300 ezer forinttal többe, mint a lábváltós alapmodell.

A legközelebbi versenytárs a KTM 1050 Adventure (3999000 forint), amellyel sajnos még nem mentem. Ahhoz nem választható a DCT, nem készítik fűzött küllős kerekekkel és elöl csak 19-es átmérővel szerelik, vagyis sokkal inkább közúti motor, mint a Honda. A többieket hosszan sorolhatnám, de mindenhol találni néhány nagyon eltérő részletet vagyis nincs közvetlen versenytárs. Ez a motor korszakos darab, sok szempontból egyedülálló az övéi közt, méltó a Honda nevéhez és valódi folytatása az Africa Twin legendájának.