A legnagyobb fetrengés

Teszt: BMW C 650 GT – 2016.

2016.06.04. 06:40
Jézusom, a BMW csinált még egy autót. Legalábbis az együtt töltött napok végén azt vettem észre, hogy folyamatosan állítgatom a szélvédőt, tanácsokkal látom el a többi közlekedőt, és baromi szívesen nassolnék valamit. És ilyesmiket jellemzően autóban szoktam.

De ott sem azért, mert viselkedészavaros pszichopata vagyok, egyszerűen csak unatkozom. A BMW C 650 GT amúgy egyáltalán nem unalmas cucc, legalábbis vezethetőség szempontjából már nagyon közel áll a motorkerékpáros élményhez. Ehhez elengedhetetlen a jó váz, amihez érdemben nem is nyúltak a 2012-es bemutatás óta. Az acélcső hídvázhoz a lengővilla bekötésénél alumíniumöntvény egység kapcsolódik, illetve a blokk is teherviselő elemként épül be, az így biztosított merevség elengedhetetlen a jó futóműhöz – a Honda Silver Wing 600 és a Burgman 650 például ezen bukik meg.

Az idei ráncfelvarrás során finoman újrahangolták a C 650 rugózását és csillapítását, a kis úthibákat finomabban nyeli el, de kanyarban és durva fékezéseknél feszesebben tart. Ezzel nagyjából kihozták a maximumot, amit a 15 collos kerekekből és 1591 mm-es tengelytávból ki lehet – az előbbi kisebb, az utóbbi nagyobb, mint egy átlag motoron.

Német utakon főleg a kényelem tűnne fel, de a magyar vidék már fel tudják adni neki a leckét, a mosódeszkára emlékeztető úthibákkal a 115 milliméteres rugóutak nem tudnak mit kezdeni. Ha elkerüljük a nagyobb kátyúkat, elég lendületesen lehet vele kanyarodni, sőt, a C 650 GT a batár testre rácáfolva elég ügyesen mozog városi környezetben is, a szűk fordulókban kell egy kicsit festegetni a hátsó fékkel, de az alacsony súlypontnak köszönhetően elég szépen el lehet balettozni a kocsisorok között.

Az egészen lassú manővereknél is stabil, amiben nyilván szerepe van a CVT új beállításának és az átdolgozott lamella készletnek, amitől simább az automata kuplung, de már az első szériás C 650-ekkel is triálos stílusban lehetett egyensúlyozni az állás és a haladás határán. Ez pedig fontos extra, hiszen az előre nyújtott lábat különösen rossz folyamatosan le-fel pakolászni – akinek kellett már vasárnap este felkelnie a kanapéról egy kis rágcsáért, az tudja, mire gondolok.

A fékekre sem lehet panasz, ez nem csak robogós szinten jó, hanem bármilyen kétkerekűn elmenne, rendkívül pontosan adagolhatók, és ha valamiért mélyen belenyúlunk, az ABS beavatkozásáig tisztán érezni a visszajelzéseket. Ebben a nagy tökéletességben viszont feltűnt, hogy a két fékkar nem volt szinkronban, nem ugyanott volt a fogáspont. Azóta mentem az agilisebb C 650 Sporttal is, azon bezzeg ez rendben volt.

A GT 2016-os ráncfelvarrása nem a Téli Palota ostroma, semmi forradalmit nem hozott, nehéz bármit kiemelni az újdonságok közül. A legnagyobb hírverést az extralistás SVA (Side View Assist) nevű holttér-figyelő rendszer kapta, ami négy ultrahangos szenzorral figyeli a mögöttes forgalmat, és veszély esetén a tükörszáron felvillan a sárga vészfény.

A jelzés elhelyezése jó, periférián van, de eljut az agyig. Az már kevésbé szerencsés, hogy elég sok a vakriasztás, és most nem is arra gondolok, amikor 20-30 méterrel mögöttem lévő járművek miatt hisztériázik, mert azok ott vannak, csak én nem tekintem őket veszélyforrásnak, hanem amikor láthatáron sincs más jármű. Egy helyen például többször is fenyegetésnek ítélte az utat a biciklisektől elválasztó korlátot. A sorok között haladva viszont nem bolondult meg, teljesen jól felismerte a helyzetet, és bár jópofa extra, a rengeteg téves villogás miatt egyelőre félkésznek tekintem.

A C 650 GT legnagyobb királysága úgyis a kényelem. Az ülés hatalmas, rengeteg a hely a lábnak, látszik, hogy a németek valódi, 1:1-es arányú európai embert vettek alapul a tervezésnél, a nappalik kilencven százalékában nincs ehhez fogható dívány, a deréktámasz tökéletes helyen van, egyszerűen csábít a hedonista fetrengésre.

Ha pedig beüt a rossz idő, a három királyok sietnek a segítségünkre, név szerint a markolatfűtés, az ülésfűtés és a gombnyomással állítható szélvédő. Amikor kimondottan nem is fáztam, akkor is rátettem egyes fokozatban mindenre a fűtést, és máris sokat javult a közérzetem, aki ismeri az osztrák pehelypaplanokat, annak pontos képe lehet arról, milyen simogató a BMW melengető ölelése.

Viszont amennyire jó egyedül fetrengeni rajta, annyira utálatos, ha felül az utas is. Hátra szintén hatalmas fotel jutott, de emiatt egészen messzire kerül a vezetőtől. Stump Bandit vittem vele egy rövid szakaszon, őt pedig aztán tényleg nem lehet dagadtnak nevezni, de már tőle is iszonyatosan hátra került a súlypont, az egyedül tapasztalt parádés manőverezhetőségből semmi nem maradt, elkezdett úszni és kóvályogni az eleje, ami egy túragépnél különösen necces. A BMW igazán feltehette volna az extralistára az ESA elektronikus futómű-állító rendszerét, egy ekkora bálnába bele kéne férnie.

A 647 köbcentis kéthengeres blokk hozza az Euro4-es normákat, 60 lóerős teljesítménye 7500-as fordulaton érkezik, de végig jól megy. A GT hangolása inkább nyugis, a fordulatot hamar leejti, a nagyobb röpsúlyok miatt nem ugrik annyira, mint a sportváltozat. Emiatt inkább nyomatékosnak érezni, 63 Nm mindenhol elég. Az elődnél viszont így is jobban megindul a módosított áttételek miatt, illetve 175-ről 180 km/h-ra nőtt a végsebessége.

Az idei évtől a kipörgésgátló a C 650 szériafelszereltségéhez tartozik, működésének finomsága viszont nyomába sem ér az ABS-ének. Nyilván egy robogóba nem teszik bele a HP4 finomhangolható, dőlésszög-érzékelős, drift-kontrolos egységét, de ami belekerült, az egy elég alacsony tudású, darabosan működő rendszer. Eleve gyávára programozták, nagyon hamar elveszi a gyújtást. Ez kanyarban csak simán túlbiztosítottnak érződik, de amikor a gátlók nem tudják tökéletesen lekövetni a hepehupás utat, olyankor egy rendes gyorsítás is lehetetlen, mert az elektronika rettenetes rángatással folyamatosan elveszi a gázt, miközben ilyen tengelytávval és vázmerevséggel egy kis ficánkolás mérföldekre van a veszélyestől.

A túlaggódott biztonságnak köszönhetően viszont később fogják a tulajdonosok lenullázni az átdolgozott felületkezeléseket, amik az előző C 650-eken egyébként néhol elég silányra sikerültek. Apróság, de egy négymilliós robogónál pontosan az ilyesmiken múlik az összhatás. Szintén jó apróság az átpozicionált középállvány, amire nagyjából olyan érzés felhúzni a GT 260 kilóját, mintha egy kistestű 125-ös lenne, illetve a szélvédő alatti kihajtható fülek, amik kánikulában irányítanak egy kis plusz levegőt a vezetőre.

A tesztmotorra a 3,8 milliós alapáron kívül rálocsolták a markolatfűtést, az ülésfűtést és a guminyomás-figyelőt tartalmazó Highline és a nappali menetfényt és a holttér-figyelőt jelentő Biztonsági csomagot 178 illetve 151 ezerért, amit még egy hetven rugós riasztóval lehet már csak megfejelni. 4,2 millió pedig már durván sok pénz egy robogóért. Ha valakinek a fetrengés a fontos, és el tud tekinteni a penge futóműtől, féktől és a hightech extráktól, azoknak ott a Suzuki Burgman 650 alig 3,15 millióért, akik pedig dívány helyett több motorszerűségre vágynak, azoknak a Honda kínál megoldást az NC750 Integrával (2,88 millió), de ott van a zseniális formatervű Vultus (3,65 milla) is. Noha a Yamaha TMAX (3,79 millió) inkább a C 650 Sport ellenfele, azért meg kell említeni, hiszen mégiscsak az volt az első motorszerű vezetési élményt nyújtó robogó.

Azt a fajta műszaki tökéletességet és simogató kényelmet viszont senki más nem tudja, mint a BMW. Bár hatalmas, napi rohangászásra és túrázásra is megfelel, elfér a sorok között, hidegben fűt, rengeteg motyó elfér az ülés alatt, nem kell fizetni a parkolásért, lehet vele zúzni a sztrádán – szóval ha úgy nézzük, ez egy elég komoly autópótlék, ami akár a motorozást is képes lenne háttérbe szorítani.