Jó csaj jó sminkben

Teszt: LSL Yamaha XSR700 – 2016.

2016.06.10. 06:59
Mintha egy speedfüggő varázsló tuningolta volna meg Harry Potter seprűjét, olyan az XSR700. Az alapok ugye az MT-07-ből származnak, a körítés viszont gusztusos retró. A Yamaha mostanában nagyon jó úton jár, ugyanis sikerült összeházasítania két külön világot.

Egyszer ott voltak a hipszter motorépítők, ők retró hangulatú gépeket faragtak, amik jól néztek ki, hangulatuk is megvolt, de utána vége, ha esetleg motorozni akarna rajta az ember, nem csak letudni két pont között az utat, akkor bizony súlyos hiányosságokra derült fény. A Yamaha valamiért ugrott erre, és meg is csinálta szériában azt, amitől a múltba könnyes szemmel révedők térde kocsonyássá válik, de olyan célokra, mint fékezés, kanyarodás vagy gyorsítás, nos, azokra szar. SR400-nak hívják.

Az SR-rel párhuzamosan adakoztak azoknak is, akik szeretnek lapon fordulásról, féktávokról és bekormányzásról okoskodni, ők az anyjukat is eladnák azért, ha olyan fotó készülne róluk, amin keresztbe sodródó hátsó kerékkel jönnek ki a kanyarból. Nekik közúti veszélyeztetésre csábító üléshelyzetet, vaddisznó blokkot, zseniális vázat és brutális fékeket terveztek – olyan külsővel, amire az egyetlen mentség, hogy úgyis mindenki csak elsuhanni látja. Ez az MT-09.

És végül elkészült a közös halmaz, az XSR sorozat – aminél már odafigyeltek a külsőre, miközben a motorozhatóságból egy fikarcnyit sem engedtek. Az MT-09 alapú XSR900 így szép és veszedelmes lett, míg a kéthengeres XSR700 szintén jól néz ki, de félelmetesnek nem nevezném, inkább csak vidáman betyáros.

De ezt is lehet még fokozni, és az német LSL meg is tette.

Az LSL nem új fiú a szakmában, bő harminc éve gyártanak kiegészítőket motorokhoz – kormányokat, lábtartókat, fékkarokat, bukógombát és hasonlókat, illetve amióta fellángolt a retró láz, vagyis úgy 2005 óta, már café raceresítéshez és scrambler átépítéshez is kínálnak kismillió tartozékot, sárvédőktől az ülésig mindent. Sokkal érdekesebb azonban, hogy időről időre készítenek projekt motorokat is. A központban kialakított, irigylésre méltóan felszerelt műhelyben egyaránt reszelgetnek régi és vadonatúj gépeket, ott rakták össze például azt a Triumph Scramblert, amivel az LSL-főnök három barátjával átvágott a Pireneusok eldugott ösvényein.

Ottjártamkor párhuzamosan dolgoztak egy 30 éves Z1-es Kawasakin és egy nulla kilométeres Triumph Thruxton R-en, míg a polcok mellett ott állt egy endurósításra váró SR400 és egy Paul Smart idomos Ducati Sport Classic 1000 – bárhová néztem, csupa érdekességet láttam, lecsupaszított Yamaha TRX850-től kezdve az MV Agusta F3-ig. Nagyjából ennél a pontnál futott be főnök az XSR700-zal, egészen pontosan az XSR700 projektmotorral, amit aztán el is vihettem egy körre.

Ügyes apróságokkal a scramblerség felé vitték el a Yamahát, a gyárinál szélesebb és a törzstől távolabb eső kormány alapjaiban meghatározza a vezetési élményt. Én ezt már túlzásnak érzem, kicsit olyan szögben volt, mintha egy kondigépen készülnék száztízzel szériázni, a gyúrós hasonlatoknak viszont ezzel vége is, ugyanis az XSR-rel bámulatosan könnyű motorozni. Egyik oldalról a másikra átdobni annyi erőfeszítés, mint lapozni egy könyvben.

A mart fékkarok jólesően simulnak a tenyérbe, ráadásul menet közben, fél kézzel is állíthatóak. Szintén sokra tartom a CNC-vel készült versenylábtartókat – utcai motornál ugyan nem indokoltak, de szeretem az ilyesmit. Ezek lényege, hogy személyre szabhatjuk velük az üléspozíciót, nem érnek le kanyarban, és ha esünk, nem hajlanak fel, így nem szorul a láb a motor alá. Az XSR-en ezek inkább pszichésen számítanak, hozzátesznek az élményhez, mint autóban egy jó fogású sportkormány.

Cserélték a hátsó gátlót is, sajnos olyanra, ami az én súlyomhoz túl kemény, így hirtelen a német aszfalt is túl göröngyös lett. Az eredeti felnikre ugyanazokat a Pirelli gumikat húzták, amikkel a Ducati Scramblert is árulják – a durva minta ellenére is boszorkányosan tapadnak. És kell is nekik, ugyanis az XSR mindenhol követeli a határok feszegetését.

A CP2-es blokk zseniális, a 74 lóerő pont elég, inkább hangból kértem volna többet, egy kis brummogó basszust, a gyári dob elég visszafogottan szól - méltatlan aláfestés ahhoz, amikor éppen a beszámíthatóságom utolsó darabjait dobálom el kanyarról kanyarra. A váltó is penge, viszonylag keményen jár, de pontosan és rövid úton kapcsol, mint egy határozottságot kívánó billenő kapcsoló.

Az XSR700 átépítésével nem vállalt nagy kockázatot az LSL, a könnyű motor varázsa működik, miközben a külső még érdekesebb lett. Jellemzően apróságokat cseréltek le, de azok közül mindent, a már említett kormányon kívül új a villahíd, az óracsoport felfogatása, a tükrök, a fényszóró, az indexek, a zárófény, az alumínium sárvédők, a bukógombák – nem folytatom majd oldalnyi a lista. A legolcsóbb elem nincs háromezer forint (alumínium menetesdugó), a legdrágábbért (lábtartószett) viszont simán 140 rugót kérnek. Összesen bő 5500 eurónyi, azaz kb. 1,7 millió forintnyi extrát locsoltak rá a 2,5 milliós motorra, és ebbe még nem számoltuk bele az egyedi ülést és a fényezést.

Drága, drága, de a projekt motor ilyen műfaj, a potenciális ügyfelek ihletet merítenek róla, és a 25 apróságból megvásárolnak mondjuk hármat – nekem már fejben kész a terv, ha esetleg hirtelen XSR tulajjá válnék.

Olaszorszag

Toszkánától Umbriáig.

Bali

Tanácsok és TOP 5 látnivaló.