Nyolcmillióig bármit legyorsul

Teszt: Honda SH 300i – 2016.

2016.07.04. 06:43

Adatlap Honda SH300i (279 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 279 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 26 LE @ 7500 rpm
  • Nyomaték: 25.5 Nm @ 5000 rpm
  • Tengelytáv: 1440 mm
  • Ülésmagasság: 805 mm
  • Tömeg: 169 kg
  • Tank: 9 l
Ha nem tudnám, hogy csak 169 kiló, azt hinném, hogy vasbetonból van. De akkor nem is menne ennyire az SH 300i.

Nem tudom, mire gondolt a formatervező, amikor az SH formáját megrajzolta. Talán valami hájrázó fogyasztógéppel álmodott, netán E.T.-vel, de nem zárnám ki, hogy van a formában pár kézi porszívóból származó gén is. Valamiért a nagykerekű robogók műfaját nagyon nőiesnek gondoljuk, pedig ez az enyhén bárgyú arc egy valódi kemény legényhez tartozik.

Részben érthető is a nőies imidzs, mivel ez a fajta elrendezés kedvez a csajoknak, ha például néha szoknyában motoroznának.  Az SH-n is úgy kell ülni, mint egy hokedlin, és ezt az érzést erősíti az ülés keménysége is. Kábé olyan, mint a sportmotorok hátsó pótülése, annyi a különbség, hogy ennek legalább rendes nagyságú és formájú a felülete. Aki kanapérobogóhoz szokott, annak fura lehet, hogy szinte nincs előtte semmi: a műszeregységet a sisak állvédője kitakarja (már ha van), amikor az ember előre néz, annyira mélyre került. Talán ezért könnyű bekapcsolva felejteni az indexet, jó lenne, ha pittyegne is.

Az egyetlen igaz meglepetést az okozza, hogy nagy kerék ide vagy oda, a Honda SH 300 ülés alatti rekeszében tényleg elfér egy rendes, felnyitható állú bukósisak is. Igaz, a bukó mellé már semmit sem lehet berakni, de a Honda egy dobozt is ad az SH-hoz alapból, így aztán tényleg nincs ellenérv a nagy kerék miatt, hacsak az ember nem gyűlöli doboz látványát.

Az SH-nak van még egy érdekessége, a kulcs nélküli indítás. Hasonló az autókéhoz, de nem teljesen ugyanaz. Érzékeli a zsebünkben a jeladót, de ha rövid időn (kb. 10 mp) belül nem csinálunk semmit, akkor kezdhetjük az egészet elölről: ha például az ülésnyitó állásba fordítjuk a gombot, de nem nyomjuk meg utána a külön ülésnyitó gombot, akkor lehet újra tekergetni, de ugyanez igaz indításnál is. Ez kicsit idegesítő, pedig lenne értelme, mert a motoros ugye elvileg kesztyűt visel, ezért kellemes dolog megúszni a kulcs után matatást. Más kérdés, hogy a hátsó doboz nyitásához amúgy is sokszor elő kell venni a kulcsot, és akkor már mindegy lenne, hogy az ember visszateszi-e a zsebébe, vagy bedugja a gyújtáskapcsolóba.

Egy dologra viszont érdemes felkészülni. Bár az SH 300i a fotón ugyanúgy néz ki, mint egy ötvenes nagykerekű, valójában arányosan nagyobb: hosszú és magas is, bár tény, hogy keskeny. Emiatt meglepően magas az ülés, nekem (173 cm) csak a lábujjhegyem ért le – akad, akit ez zavar, engem nem. Viszont nálam alacsonyabbaknak nem javasolnám ezt a modellt.

Csodák nincsenek, ahol kell hely egy nagy keréknek, egy motorblokknak és egy nagy tárolóüregnek is, ott ez van.És még nem beszéltem a tankról, ami szintén az ülés alá került, így csak 9 literes. Ez nem sok, de a 3 liter és egy-két deci körüli fogyasztással a 200-230 km még biztonsággal megvan egy tankkal, messzebb menni már izgulnék. Persze ez elővárosi-nagyvárosi forgalomra értendő, ha hetvennel kocogsz a naplementébe vagy nem nyelezed, akkor jóval kevesebb.

Ráadásul ezt a fogyasztást érdemes úgy kezelni, hogy tudjuk: ez a kis nőies, ufófejű izé megy, mint a mérgezett egér. Cakk-pakk 169 kiló, viszont a nagyvonalú típusjelzés ellenére a 300-as motor valójában 280 köbcentis, ez termeli meg a 25 lóerőt. (Az előző SH 300i-hez képest kettő lóval kevesebb van, mivel az új gép már Euro 4-es.) A Honda egyébként 12 ezres olajcsere-periódust ad meg a motorhoz, ami valószínűleg kategóriarekord. Az is szimpatikus volt, hogy a motorja egyáltalán nem hangos, kifejezetten mélyen szól, szinte dörmög.

Eszembe jut a Forza 125, ami nem túl erős, ám a külseje alapján mindenki azt hinné, hogy igazi nagyvárosi randalírozógép. Hát az SH-ról senki sem képzel ilyesmit, pedig ezzel a teljesítménnyel szinte úgy megy, mint egy 400-as kanapérobogó, mivel a négyszázasok minimum fél mázsával nehezebbek nála. Csináltam egy videót, hogy gyorsul, és az alapján a száz álló helyzetből úgy 10 másodperc alatt megvan. A felvételt azonban úgy kell nézni, hogy az SH sebességmérője lazán téved 10 százalékot, vagyis én akkor tekintem a sebességet száznak, amikor a műszer közel 110-et mutat.

Autóban ma már egy 10 másodperces nulla-száz nem kiugróan jó eredmény, de egy kézi váltós autó ezt csak úgy tudja produkálni, ha 10-20 méteres gumicsíkot ken az elején az aszfaltra, miután kellemesen magas fordulatnál leugrott a vezető a kuplungról. Ha nem így kezd neki, máris lényegesen gyengébben gyorsul – csak hogy értsük, mitől lesz a városban az SH 300i egy alázógép, nem tudnék olyan autót mondani nyolcmillióig, amit ne hagyna ott.

A másik dolog az, hogy az ötven alig 3 másodperc alatt van meg, a személyautósok ennyi idő alatt alig indulnak el a zöldtől. Szintén hátborzongató, hogy 60-ról kilencvenre is 3 másodperc alatt ugrik fel a sebesség, a CVT-váltó nagyon ügyesen dolgozik, a rugalmassága bámulatos. És mivel a robogó külseje elég jámbor, nem is vált ki bizonyítási vágyat a környező idiótákból. Amikor meg már meglátták, hogy megy, már árkon-bokron túl jár a Honda, szóval van előnye annak, hogy így néz ki. Hátha még szürke lenne.

Nagyjából 110-ig tart az igazán komoly menés, de utána is rendesen gyorsul, és 130-140 környékére is feltornássza magát. Az egyetlen bibi itt az, hogy nincs semmilyen szélvédője az SH-nak. Igaz, nem is autópályázásra találták ki, viszont 20 fok alatt az ember felsőteste lefagy rajta, 15 foknál már a béléses motoros dzseki is hidegnek tűnik, esőben pedig pillanatok alatt mocsokra lehet ázni rajta – legalább egy kis szélvédő kéne rá, de nagyon.

Akármilyen könnyű is a Honda, hihetetlenül merev a váza, pedig ha van vázforma, ami nem kedvez a szilárdságnak, akkor ez az. Pontos irányítás, az ember az ülepében és a kormányon szinte érzi a tapadást, könnyen dönthető, hihetetlenül magabiztos robogó ez. Azonban nagy kerék ide vagy oda (elöl-hátul 16'-os), a járdaszegélyeket nagyon meg kell tisztelni, mert a motorblokk környékét a középtámasznál nagyon könnyű odaverni. Igazság szerint itt Óbudán vannak olyan magas fekvőrendőrök is, ahol leér, és ez nemcsak a kerület hibája.

A futómű tudásával pariban van a fékrendszer, jól érzékelhető a fogási pont és kiválóan adagolható. Az ABS szériaszerelvény az SH-hoz, viszont a modellfejlesztő részleg az új generációból fáradságot nem kímélve kihagyta a kombinált fékrendszert, vagyis a hátsó fékkar csak hátra dolgozik, nem küld nyomást az egyik első fékdugattyúra, ahogy korábban. Nem baj, a blokkolásgátló működik, így már nem is olyan fontos ez, de azért kicsit sajnálom. Mindenkinek javaslom, hogy egyszer próbálja ki, mit tud egy ilyen blokkolásgátlós robesz lassulni száraz aszfalton, amikor már kerreg az ABS. De előtte nagyon támassza ki magát.

Azt hiszem, az SH jó eséllyel az egyik legjobb városi robogó, nem túl sok hátránnyal: lényegében a szélvédő hiányát és a könnyen odaverhető blokkot említeném, a többi tényleg csak ízlés dolga. A szélvédő ráadásul könnyen megoldható. A maga műfajában a legmasszívabb vázzal és első telókkal, a súlyához mérten zseniális teljesítménnyel tényleg nem kell ennél jobb, viszont túrázásra annak ellenére sem igazán való, hogy az ereje meglenne hozzá. A kocsisorok között úgy megy, mintha ott sem lennének, a sorok között úgy fordul, mint semmi más.

A Hondát regadóval 1,7 millió forintért árulják, amiben az ABS és a doboz is benne van, azaz kb. félmillióval drágább az SH 150i-nél. Én azonnal hozzácsapnék egy plexit, ami a Hondánál (kézvédővel együtt) 40 000Ft, ezen a szinten ez nem tétel. Ha pedig szétnézünk még a Hondánál, forintra ennyiért ott találjuk a 300-as Forzát, ami inkább a kanapé-irányvonalat képviseli.

Sok konkurense nincs, a Piaggio Beverly 300 (22 LE – 1,7 millió Ft) gyengébb, a Beverly 350 (33 LE – 2,13 millió Ft) viszont lényegesen erősebb nála – ezek testesebbek az SH-nál, nagyobb üreg van az ülésük alatt és a tankjuk másfélszer akkora, de nem ilyen ügyesek a városban. Szívem szerint az SH konkurensei közé sorolnám még a Yamaha X-City-t is (1,55 millió Ft), bár ez csak 250-es és 22 lóerős, ellenben hiányzik belőle a blokkolásgátló. Ezek azonban régebbi modellek, az új SH most kis lépéselőnyben van velük szemben számos ponton, mint a váz szilárdsága és a futómű.

Az látszik, hogy itthon a nagy kerekű és -motorú a robogók nem fogják elözönleni az utakat, de aki mégis ki tud köhögni 1,7 millió forintot a Hondára, az biztos meg tudja bocsátani a hátrányait a zseniális futóművéért és a robbanékonyságáért. Feltéve, hogy eléggé felnőtt a feladathoz, és leér róla a lába.