Ennyiért el is ronthatták volna

Teszt: Harley-Davidson Sportster Truman 48/1

2016.08.17. 06:09

Adatlap Harley-Davidson Sportster Forty-Eight Truman 48/1 (1202 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1202 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 60 LE @ 5700 rpm
  • Nyomaték: 96 Nm @ 3750 rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1495 mm
  • Ülésmagasság: 710 mm
  • Tömeg: 252 kg
  • Tank: 8 l
A tuning és a motorépítés csak ritkán jár együtt, pedig ahogyan a krokodilok és a madarak, ez a két műfaj is egymás mellől indult, aztán mi lett belőlük.

A Harley-kban a blokk a lényeg. Persze lehet jönni a legendával, a misztikumba hajló életérzéssel és más megfoghatatlan parasztvakítással, de ezek csak az elvakult márkabuzikat kötik le, egy jó V2 viszont mindenkit, aki szereti a szépet. Az ezerkettes Sportster blokk pedig különösen a kedvencem, zseniális találmánynak tartom, egyszerűen azért, mert élvezetesen motorozható, szép és van karaktere.

És nagyjából ennyi, ennek kell elfeledtetni, hogy a futómű és a fék az olyan amilyen. Annyira nem katasztrofális a helyzet, mint húsz-harminc éve, de az érzéki élménytől még ma is messze vannak. Mondjuk úgy, nem véletlen, hogy a Harley-zásban a lassú, méltóságteljes hömpölygés a lényeg. Ebbe a motorba viszont belepakolták azt, ami gyárilag hiányzott belőle.

A Truman 48/1 a német futómű-specialista, a Wilbers projektmotorja, nem is lepődtem meg, hogy a szükségesnél nagyjából kétszer-háromszor komolyabb gátlók kerültek bele. Elöl-hátul külön állítható a húzó- és nyomófokozati csillapítás, ez pedig még az amúgy sportosnak nevezett motoroknál sem alap.

Ez a futómű nálam már messze túlmutat a motorépítésen, vagyis az esztétikai célokat szem előtt tartó módosításon, ez már kőkemény tuning, ahol a funkció uralkodik, amellett, hogy a kidolgozás minősége miatt látványnak sem utolsó. A Sportsterek futóművével – ennek az alapját egy Sportster Forthy-Eight adta – a rövid, nagyjából nyolc centis rugóút a fő gond, ilyen hosszon nagyon nehéz megoldani, hogy egyszerre legyen kényelmes és sportos.

A Truman 48/1 rugózása kimondottan feszes, a jó utakon pimaszul lehet vele menni, de a kisebb úthibákon sem veri szét a gerincet – aztán persze ez hiába egy nagyon komoly futómű, csoda nincs, 8 centiből nem lehet endurót csinálni, a szemmel is jól látható úthibák már a gerincen csapódnak le. A hátsó kerék elpattogása viszont még olyankor sem kezd aggasztó méreteket ölteni.

Az már nagyobb gond, hogy így elég jól kijönnek a Harley tervezési hiányosságai, például a minimális dönthetőség. Amikor konvojban elindultunk, én egy BMW-vel követtem a Sportstert, ami az első hosszú kanyarban szépen húzta végig a lábtartót, majd bámm, lekoppant a kipufogó, szikrázva arrébb pattant a motor 15-20 centit - hátulról nagyon pocsékul nézett ki. A Superbike-os Hajósi Norbi tud vezetni, nem véletlenül volt 400 köbcentiben magyar bajnok, simán összeszedte, de nem lettem volna a helyében.

A másik para az előszériás villahíd volt, ami a kormányelfordítási szöget nagyon behatárolta – tényleg döbbenetesen kevés jutott, ráadásul semmi nem indokolta ezt, bőven lehetett volna még marni belőle jó pár fokot. Az alacsony dőlésszöggel és ezzel a kormányelfordítással egy kétsávos úton is csak ipszilonozva lehet megfordulni, nagyon-nagyon nehéz vele szűken menni, sem kis, sem nagy tempón nem adta.

A Wilbers-Harley másik ütős extrája a fék, a 320 mm átmérőjű tárcsák szinte kitöltötik a felnit, a radiálisan rögzített Brembo nyergek pedig megegyeznek azzal, amit a BMW az R nineT-ra szerel. Hátul maradt a Harley gyári megoldása, és egyből érezni a különbséget. Cruiserezésnél nagyjából alap, hogy főleg a hátsót szokás taposni, hiszen ott van a több súly, a Sportster súlyelosztása viszont elég közel esik a hagyományos utcai motorokéhoz –ezért is jó vele menni –, tehát van értelme az első féket tuningolni.

Ha ez sportmotorokhoz illő rendszer nem is teljesen indokolt, de nagyon hálás, iszonyatosan pontosan adagolható, a széles guminak pedig bőven van tartaléka a durvább fékezésekhez is, már ha az embert nem zavarja, hogy egy ilyen manőver akár kasztrálással végződhet. Ugyanis a sportsteres hagyományok szerint nem lehet a tankra combbal rászorítani, az már csak járulékos kín, hogy jobb oldalon még a légszűrőház is nyomja a térdet, ha valaki esetleg mégis megpróbálná.

Ami némileg el tudja venni a kedvet egy ilyen átépítéstől, az felhasznált alkatrészek ára: a komplett első villa egymillió forint, ha lemondunk az állítási lehetőségekről, akkor viszont máris beljebb vagyunk ezer euróval, amiből kijön egy alap hátsó futómű, gáztartály és állítható csillapítás nélkül – a fullos hátsó rugóstag ötszáz euróval drágább. A vastag küllős kerekekről én pont le tudnék mondani, darabjuk kétezer euró, a féknyergek és a tárcsák 600-600 euróért mennek. Nyilván egy projektmotornál máshogy mérik az ésszerűséget, de erre akárhogy is nézzük, közel 9 milliót költöttek. Ez nagyon-nagyon fájdalmas összeg, még úgy is, ha tudjuk: Nyugat-Európában vagy Amerikában ennyit az is kifizet, akinek átépítés címszóval csak simán elrontják a motorját.