A motorok Volkswagen Bogara

Teszt: Suzuki VanVan 200 – 2016.

2016.09.15. 06:48

Adatlap Suzuki VanVan 200 (199 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 199 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 16 LE @ 8000 rpm
  • Nyomaték: 15 Nm @ 6500 rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1385 mm
  • Ülésmagasság: 770 mm
  • Tömeg: 128 kg
  • Tank: 7 l
  • 1 459 000 Ft
Van a Suzukinak jó sportgépe, túraendurója, Hayabusája, viszont ennél jópofább motorja nincs. De nem csak nekik, hanem úgy általában senkinek, ez a motorok Volkswagen Bogara, amire mindenki mosolyog.

Ráadásul ez nem úgy Volkswagen Bogár, mint a New Beetle, hanem olyan, mintha nem állították volna le a klasszikus Type 1 gyártását, és máig kapni lehetne – persze, már fröccsöntött bajuszkapcsolókkal és béna, műanyag sárvédőkkel, de zabálnák a népek, mert azt a formát mindenki szereti.

A Suzuki VanVan-t nehéz kategorizálni, szokás homokfutónak is hívni, ezzel a legfőbb probléma, hogy nem fut a homokon, hanem simán elsüllyed, endurónak nem enduró, igazából semmire nem jó, csak hát állati jól néz ki. A kerékméret megadja az alaphangot, de az önmagában kevés, próbálkozott ilyennel a Yamaha, sőt, a Hyosung is, hátha valaki fel tudja idézni a Karion 125-öt, de nem véletlen, hogy ezek közepes VanVan-utánzatként vonultak be a köznyelvbe. A Suzuki sikeréhez ugyanis a buci hátsó kereken kívül kell a kerek lámpa, a viccesen kicsi tank, és a rákúszó, hurkás kanapé.

Az összhatás tehát üt, kicsit hunyorogva már szörfdeszkákat és egy eldugott karibi strandot látok a háttérben – a mostani forma 2003 óta van velünk, és nem lett sem unalmas, sem közhely. A VanVan egyetlen panasza a siralmasan gyenge 125-ös blokk volt. A 12 lóerő és a 10 Nm amúgy sem sok, a ballonos gumik pedig durván lefogták a teljesítményt. Erre lett megoldás a 200-as változat, ami már 16 lóerővel és 15 Nm-rel úgy megy, mint egy jobb 125-ös, például egy Duke vagy egy Yamaha WR.

A 200-as VanVan egyébként csak felénk újdonság, Japánban már régóta létezik, az európai bevezetése pedig érdekes történet, hiszen a 2017-ben élesedő Euro4-es normák ezt a modellt is kinyírják. De hát miért is vezetnek be egy típust egy évre? Állítólag azért, mert a 125-ösből már nem tudtak kellő mennyiséget szállítani Európába, 200-asból viszont volt akkora kapacitás, hogy a maradék időre ki tudják szolgálni a keresletet. Illetve van egy kiskapu: mindenféle külön engedéllyel, limitált mennyiségben még 2017-ben is adhatnak el belőle.

A VanVan ütős összhatásának sajnos kell a távolság, amíg elviszi a figyelmet az ülés és a kerekek, addig jó, közeledve viszont elkezdenek látszódni a nyomorúságos részletek – elöl kétdugattyús féknyereg, hátul dobfék, acél bölcsőváz, az érintéspróbát pedig kerüljék az igényeskedők, a kipufogó burkolata annyira kellemetlen, hogy inkább az ekcéma, csak ne kelljen még egyszer megfogni. Az olajhűtő rettenetes védőlemeze még istenes, az amúgy is kiesik a látótérből, a kilométeróra viszont olyan üvöltően hitvány, hogy az már kínai szerencsétlenségeken is ciki lenne, nem túlzás, a nullázó pöcöknél még egy kampányidőszakban osztogatott, pártlogós golyóstollnak is komolyabb a minőségérzete. De a háza a csúcs, aminél a márkásabb pudingok pohara különb anyagból készül. A sárvédőket már nem is szívesen veszem a számra, hasonló anyagból legutoljára kőműves vödröt láttam, bár mintha azok nem lettek volna már 1000 kilométer után karcosak.

Ezeket nem bántásból sorolom, elvégre ha komolyan bele akarnék kötni, akkor a pellengérezhetném az őskövület blokkot, amin az injektor az egyetlen elem, amiből a történészek majd rekonstruálni tudják, hogy Edison utáni korban gyártották – de mondom, a VanVannál ezek a hülyeségek nem számítanak, mert hátra lépek kettőt, és ismét a tökéletes forma van előttem. Akkor már csak a fekete-szürke fényezés a baj, de arra volt épkézláb válasza az importőrnek, a látványos színű darabokat elkapkodták, csak ezt tudták beállítani tesztmotornak.

De ez is csak addig érdekes, míg el nem indulok, mert nincs az a depressziós nap, amit a VanVan ne hozna egyenesbe. A 200-as a várakozásoknál sokkal keményebben vibrál, az ötsebességes váltóval egészen használható – nem is nagyon hiányzik a hatodik, már így is eléggé kóvályog a végsebesség környékén. Városban viszont isteni, hatalmas poén vele a motorozás. A ballonos gumik a nagy felület miatt iszonyatosan tapadnak, ha pedig mégis megcsúszik, nagyon kiszámíthatóan és kontrollálhatóan teszi, komolyan, nem vezettem még semmit, amivel aszfalton ilyen megnyugtatóan hosszú átmenete lenne a tapadás elveszítésének.

Simán ledönthető lábtartóig, és a lágy futómű pedig elég szépen kimozogja a kátyúkat, fekvőrendőröket. A széles kormánnyal nagyon jól terelgethető, a fékek is felülmúlják a várakozásokat, el nem tudom képzelni, hogy vezetéstechnikailag bárkin kifogjon. Lakott településen a legnagyobb királyság egy ilyen, bárhová mentem, mindenhol integettek és fotózkodtak vele, ez az a poén, amit mindenki ért és értékel, a Honda MSX-szel ellenben senkinek nem kell magyarázni.

A gondok lakott területen kívül kezdődnek, például terepen – egy próbát megér elven rápróbáltam vele egy földútra, de rossz ötletnek bizonyult. A gumi nem igazán tudott megkapaszkodni sehol, de motorerő, a futómű és az üléspozíció sem partner az ilyesmiben, nagyjából addig jutottam, hogy mind a két lábam lent volt, a motor pedig egy helyben táncikált alattam jobbra-balra, az egyébként langyos emelkedőn nem jutottunk tovább.

A másik határt az országút jelenti, egyenesen még el lehet túrázgatni, nekem 125 km/h-ig sikerült hergelnem, tehát az autópálya külső sávjában még elfér, szerpentinen viszont nagyon hamar megtaláltam a határait – a váz és a futómű egyértelműen alkalmatlan tempós kanyarodásra, a kritikus pillanatokban azonnal elkezd tekeregni, himbálózni.

Objektív szempontok szerint a VanVan 200 nem jó tárgy, de hatalmas szerencse, hogy nem különböző mérések határozzák meg a vonzalmat, és bár nincs nagyon olyan pontja, amibe kis szemétséggel ne lehetne belekötni, a VanVan hatalmas ikon – úgy, hogy ehhez semmilyen versenyt nem nyert, rekordot sem állított be, egyszerűen csak jópofa és működik. Nem emlékszem, hogy lett volna olyan tesztmotor idén, amibe több kilométert csavartam volna, egyszerűen annyira adta magát, hogy nem tudtam leszállni róla.

A VanVannak két Antigoné-kaliberű tragédiája van, és egy rendes görög dráma koncepcióját követve egyikről sem tehet: az Euro4 bevezetéséről már volt szó, a másik pedig a hirtelen elszálló ára. A Suzuki 2016-ra keményen megemelte a kisköbcentis gépeinek árát, így a vártnál körülbelül 2-300 ezerrel lett drágább a VanVan200. 1,46 millió forintot kérnek érte – ennyiért már adnak Honda CRF250L-t, kicsivel többért pedig már bődületesen erős SH300-at is, amik stílusban ugyan a fasorban sincsenek VanVanhoz képest, műszakilag viszont két földtörténeti korszakkal előrébb járnak.