V4-es Honda: nem lehet nem szeretni

Használt: Honda ST1300 Pan European - 2002.

2016.10.23. 07:20

Adatlap Honda ST1300 Pan European (1261 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1261 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, V
  • Teljesítmény: 118 LE @ 800 rpm
  • Nyomaték: 117 Nm @ 6500 rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1491 mm
  • Ülésmagasság: 790 mm
  • Tömeg: 331 kg
  • Tank: 28 l
Csordogálsz a Szentendrei úton és közben azt érzed, hogy létezik feleslegesen nagyméretű motorkerékpár, és te éppen egy ilyenen ülsz. Aztán eltelik egy-két nap, és már az sem zavar, hogy a térdkalácsodon keresztül forralja el az agyvizedet a Pan European óriási V4-es motorblokkja. A motorvilág sarkkövének búcsútesztje.

A szokásosnál is hevesebb földrengés pusztított májusban a Honda kumamotói gyáránál. Lerombolt néhány gyártósort, egyebek mellett a 2002-óta létező Pan Europeanét, és ezzel segített meghozni a döntést: idén befejezik a nagy túramotor gyártását.

Másfél évtized alatt alaposan átalakult a világ, ezért várható volt az ST1300 történetének vége, csak az nem, hogy nem mutatják be az utódját. Miközben néhány éve a BMW is eljutott a hathengeres motorkerékpár toposzáig, a japánok rég nem villantottak teljesen új, nagy testű túramotort, inkább csak továbbreszelték a meglévőket. Mivel szeptemberben elengedtem a jó öreg GS kezét, eljött az ideje, hogy eldöntsem: szükségem van-e ekkora gépre vagy sem. Gyakran megyek utassal, csomagokkal, autóm nincs és nem is szeretnék egyhamar, ezért sokszor a vidéki riportutakhoz is a motorjaimat veszem elő.

Augusztus óta győzködtem magam: egy ilyen Honda használtan bombabiztos vétel. Németországban 4000 eurótól indulnak a kicsit megviseltebb példányok, de 5000 fölött keveset futott is akad belőle, szóval van választék. A jóléti garázsokban azután is jut még tíz nyugodt év bármilyen hobbieszköznek, hogy a tulajdonos megunta, meghalt, megfájdult a dereka, vagy csak felborította az udvaron és kiröhögték a szomszédok.

Komolyabb típushibát mélyfúrással sem találni a típus történetében, bár tény, hogy Nagy-Britanniában, ahol történelmi okokból a Pan European az első számú közszolgálati motor, tíz éve meghalt egy ilyennel egy rendőrmotoros. Kibukott, hogy a megingathatatlan Honda ST1300 saját magát viszi táncba 150 környékén, ha fent van a top case, egy ember ül rajta és legfelső állásba kerül a szélvédő. Később árnyalódott a kép, a Honda alakított egy kicsit a lengővilla csapágyazásán és a kormánycsapágyon, mindezt visszahívási akció keretében is elvégezték a már eladott példányokon. Azóta állítólag megszűnt a Pan Weave, a tulajdonnevesült kígyózási hajlam, illetve erről komoly viták folynak, mert sokak szerint életveszélyes a motor és meneküljön, ki merre lát.

Amikor a kereskedés parkolójában először vetettem át a lábam az enyémnél fejlettebb emberi testhez igazított nyereg fölött, biztos voltam benne, hogy nem a kígyózás végez majd ki, hanem egyszerűen rám dől a gép, és elnyom, akár egy poloskát. Úgy éreztem magam, mint amikor a kezdő orvostanhallgatók másznak a Heim Pál kórház madárszobrára, de már félúton csak a hordágyra tudnak gondolni, amelyre hamarosan mentősök segítségével jutnak.

Az ST1300 menetkész tömege felülről nyalja a 330 kilót, és ebből nem is csinál titkot, mert az utolsó csavarig istentelenül nagy jármű. Szemből sokan lerobogózzák, én inkább oldalról nézegetem, és nem kezdek hosszas beszélgetéseket bárkivel, aki egy motorkerékpárt a külseje alapján ítél meg.

Az oldaldobozok alapáron jártak hozzá, mindkettő 35 literes, vagyis akár egy-egy zárt bukósisak is befér. Ha meguntuk, hogy az utas fel- és leszálláskor lerúgja valamelyiket, leakaszthatjuk őket. Nélkülük pontosan olyan a Honda feneke, mint egy fürdővízzel ismerkedő macskáé, viszont tárolóhely ilyenkor is marad az ülés alatt, illetve a fejidom két kis rekeszében. A top case 45 literes, de az feláras, és ahogy a Hondát ismerem, több mint százezer forintba kerül.

A méretekről főként az alumínium hídvázba hosszában szerelt, négyhengeres V-motor tehet. A hengerszög kilencven fok, és az idomréseken kikandikáló szelepfedelek jelzik, hogy feleslegesen nagy mozgási energia szabadul fel, ha végre elindulunk. A kétfelé álló hengersor remek szimbólum: itt nem nyomi sornégyesről van szó, barátocskám. Olyat mindenki tud, ilyet szinte csak a Honda. Amúgy a blokk rövid, váltóval együtt is elég kompakt. A kuplung többtárcsás, olajfürdős, a váltóba pedig mindössze öt fokozat jutott, de mindkettő olyan finoman működik, amiről pár éve is csak álmodhattak a BMW-nél.

Szorongató érzések töltenek el, amikor már nincs hová odázni az elindulást. Felemeled oldaltámaszról a Pant, megrémülsz, de mivel nincs más választásod, megnyomod a gombot. Súlyos lendüléssel élni kezd a V4-es. Olyan mélyen fekszik előtted, hogy a járdapadka szó puszta említésére ropogni kezd a hasidom. Gázfröccsre nem billen oldalra, mert a billentőnyomatékot a főtengellyel ellentétes irányban forgó kiegyensúlyozótengely oltja ki.

Mindenki észreveszi a jellegzetes motorhangot. Ez a V-motor is nyenyereg, mint a VFR-ek, csak öblösebb az aláfestés, és a tónusa is kevésbé fémes, ha megpörgeted. A VFR 750-800 főtengelye 180 fokos elékelésű, a Pan-é 360, ez is rengeteget számít, amire egy olvasó hívtak fel a figyelmemet. Sokan eleve nem tudnak máshová nézni, ha a közelben épp rajtolni készül egy Pan European. Ha még sosem vezettél ilyen nagy tárgyat, az első métereken az eldőlés rémével viaskodsz. Feleslegesen, mert feküdni csak akkor akar a motor, ha emberi erővel akarod megmozdítani és átbillen egy bizonyos ponton. Akkor viszont semmi esélyed ellene, jobb elengedni. Egy köznapi borulás nem árthat, mert már az előző generáción is gondoltak a bukócsőre, amelyet fényezetlen műanyaguszonyok alá rejtettek.

Miután sikeresen kihajóztam a parkolóból, és a közeli benzinkúton telecsorgattam a 28 literes tartályt, még mindig jobb ötletnek tűnt visszafordulni, és megköszönni a lehetőséget. Kizárólag az ösztöneimen elkövetett erőszak eredménye, hogy mégsem futamodtam meg.

Percekkel később már az autópályán bíbelődtem az elektromosan mozgatható szélvédővel. Teljesen leengedve csak a tükrökben végződő idom véd a menetszéltől, igaz, csak mellkasközépig. Ha viszont feltolom a szélvédőt, megszűnik a légáramlás, egyúttal a motorozás fontos élményforrása is. Nyáron agyvízforraló lehet ez, hiszen az üzemmeleg motor minden eresztékén okádja a hőt. Ősszel viszont könnyebb motoros ruha is elég lehet, ha pedig esni kezd, szinte lehetetlen ronggyá ázni és az is igaz, hogy a nagyon hosszú utazásokon rengeteg energiát spórolhat, aki szélvédő mögött ül. Az eddigi tapasztalataim szerint ezek a nagy túramotorokról napi tízórás etapok után is úgy száll le az ember, mintha egy nakeddel ment volna mondjuk ötöt. Ennyit számít, hogy nem kell ellentartani felsőtesttel a menetszélnek.  

Ha sikerül megszokni a tömeget, rettentő stabil az óriás-Honda, de nem úgy, mint egy mozdony. A tengelytáv viszonylag kurta (1491 mm, Yamaha FJR 1300: 1544 mm), a villaszög sem túl lapos, így a kormány olykor idegesen reagál a rumplikra, és az egyenesfutás sem olyan tökéletes, mint bármely  Telelever-futóműves BMW-n , vagy egy  Yamaha FJR-en.

Ez nem azt jelenti, hogy a szokatlanul nagy, 18 colos első kerék egy bevásárlókocsi görgőjét utánozza minden átkozott kavicson, de néhány helyzetben idegeskedni kezd az eleje, ha pedig vonalasra mart aszfalton motorozol, már te is ideges leszel. Sima úton viszont éteri nyugalomban siklik az óriásmotor, ilyenkor relaxációs gyakorlat a közlekedés és ellazul az agy.

Manapság még a nagy túramotorokat is minimalista idomok borítják, az alumíniumváz pedig vákuumos öntési eljárással készül, ezért csakúgy olvadnak a kilók. Az ST1300 antik mérnöki szemlélet lenyomata, mindene vaskos, vastag, kövér, nagyjából törhetetlennek tűnik.  

Az egyedi geometria előnye, hogy a már önerőből mozgó Pan European általában olyan kezes, mint amilyennek azok a tulajdonosok ígérték, akik a teszt előtti lelki felkészülésben támogattak. Egyikük elhagyott parkolókba jár gyakorlatozni, a mentőmotorosok is áradoznak a parádés manőverezhetőségről, és néhány nap után magam is úgy éreztem, hogy az egyik legnagyobb Honda irányítása nekem való játék. A végén már kifejezetten kerestem a kanyarokat, illetve a fel- és lehajtókat. Eszembe sem jutott többé, hogy az ST-t nálam sokkal erősebb embereknek szánták. Parkolni persze okosan kell, mert talpalással nehézkesen mozgatható.

A Pan European zsenialitása, hogy jóval könnyebb, de kevésbé okos tömegelosztású motorkerékpároknál sokkal agilisabb, és nem tart hónapokig az összeszokás. Már a gyártás eleje óta integrált fékrendszerrel szerelték, vagyis lassításhoz sokszor elég csak a pedált nyomni, de ha a karra is rányúlunk, nagyon rövid úton megáll. A tesztmotoron ABS is volt, de ez nem minden Pan sajátja, sokáig feláras extra volt.

A blokkolásgátló egyébként finoman avatkozik be, szerintem egy túramotoron jó ha van, mert az ember nem mindig reagál tökéletesen, ha egész napokon át vándorol a kontinensen, és épp a végén tolat be elé egy üdítőitalos teherautó. Az ST1100 Pan European volt az első Honda motorkerékpár, amelyre a kilencvenes évek elejétől integrálféket és ABS-t szereltek, sőt, később kipörgésgátlós verzió is készült, de az újabb ST-hez ezt már nem fejlesztették ki.  

A váltónak akár két fokozat is elég volna, mert az 1261 köbcentis motor 117 newtonméterének jobbik fele már elindulástól ott bluggyog a lábaid előtt, és kijön az egész, mire a mutató 6500-as fordulathoz ér. Mivel ezen a példányon az előző tulajdonos nyitottá aljasította az amúgy kulturált hangú dupla kipufogót, visszaváltáskor, sőt, néha a gáz hirtelen visszaengedésekor is durrog a motor. Mint minden rendes túragépen, a Pan Europeanen is kardántengely hajtja a hátsó kereket, és persze a hozzá tartozó hátsó szöghajtás is alaposan túltervezettnek tűnik. Nincs hátsó csuklópontja és nyomatékkitámasztója, mint a BMW-féle Paralevernek, vagy a Guzzi C.A.R.C rendszerének, ennek ellenére nem liftezik a Honda fara.

Az európai kivitel 128 lóerős, csuklóból lehet vele előzgetni, de azért nehéz összekeverni egy ezres sportmotorral, mert nem veszi túl élénken a gázt és forgatni sem érdemes. A nulla-száz négy másodpercig tart, majd valahol kétszáz fölött ér véget a játék. A nagy menéshez baromi sok benzin kell, de nehéz megmondani, hogy pontosan mennyi, mert a monokróm fedélzeti számítógépecske kilométer per literben számol, majd néhány másodpercenként újraszámol, így inkább nem bosszantottam magam vele. Ha hét liter alatti átlagra számítunk, nem érhet nagy meglepetés.

A parasztos robaj durva szereptévesztés egy elegáns túramotoron, ezért egy kicsit bántam ezt a kipufogó dolgot, mert amúgy a Pan European-be éppen többórás motorozással szerettem bele igazán. Legalsó állásba pakoltam a hosszában is állítható vezetőülést, majd csak ültem a végtelen nyomatékú motor közepén, és úgy éreztem, egy pár füldugó birtokában haza sem mennék többé. Ha utolértem valakit, egyet visszaváltva rátekertem a gázt, majd az előzés után vissza ötödikbe, és hömpölyögtem tovább, amíg tartott a benzin. Nem kérdés, hogy egy ekkora túramotoron az utasnak is rengeteg hely jut. Szinte semmiben nem változott a Pan viselkedése, amikor ketten használtuk, mert a rettenetes tömeghez képest további hatvan kiló szinte semmi.

Betekered a hátsó rugóstag előfeszítését, és a Honda ismét pontosan úgy viselkedik, mintha egyedül ülnél rajta. Fogalmam sincs, mivel lehet túlterhelni a futóművet, de gondolom ehhez nagytestű emberek és rengeteg csomag kell.

Méretei ellenére kifejezetten könnyen irányítható, és akár városban is életképes túramotor a Pan European, amely egyúttal a japán motoripar aranykorának emléke. Az ezerhármasnál manapság sokkal erősebb és ügyesebb gépeket kapni ebben a szegmensben, és gyanítom, ha Honda mégis elszánná magát, alaposan meglepődnénk az új generáción. Félek, már sosem jön vissza ez a korszak, mert a földlemezek mozgásánál nagyobb pusztítást végzett a gazdasági válság, és utána mintha elment volna a kedve ettől a kategóriától a Hondának.

Az öregen is újszerű ST1300 karbantartása a szokásos folyadékcserékből és ritka szelephézag-állításból, illetve befecskendező-szinkronizálásból áll. Nincsenek idő előtt törő, vagy fáradó alkatrészek, és soha nem tréleren fejezi be a nagy túráit, ezért megnyugtató, ha valaki egy ilyennel tervezheti a nyarakat.

Három hete adtam vissza a több mint 48 ezer kilométerrel is újszerű tesztmotort, de még mindig képtelen vagyok eldönteni, hogy akarok-e ennyire tökéletes és főleg ilyen rettenetes méretű járművet, vagy sem. Szükségem biztosan nincs rá, de ez sosem volt szempont a választásnál, és most visszatart a döntéstől, hogy a méretei, illetve a túrateljesítménye miatt csak olyankor venném elő, ha igazán hosszú útra készülök, mert a rövid táv méltatlan feladat egy Pan Europeannek.

A tesztmotort a Red Baron Hungary Kft-től kaptuk, köszönjük.