Színtiszta élvezeti megvesztegetés

Teszt: BMW versenymotorok - 2016.

2016.11.01. 06:59
Minek ragozzam, a világ top ligáinak versenymotorjait kipróbálni a szakma csúcsát jelentik. Félelmetes gépek ezek, amiket erre tenyésztett szuperemberekre szabtak. A technika viszont ott tart, hogy 200 lóerő feletti teljesítménnyel is elhiteti, egyszer belőled is lehetne élmenő.

Csörög a telefon, felkapom ki az?
Zombi beszél.
- Na mi az, szevasz!
- S 1000 RR, a pálya meg Jerez.
- Oké haver, pont rá érek! Csak előtte még magamhoz térek.

Ennyire azért nem hangzott ganxtásan a beszélgetés Zomborácz kollégával, viszont egyből hevesebben vettem a levegőt, miután kiderült, hogy a széria S 1000 RR csak a pályabejáráshoz fog statisztálni, a fő attrakció ugyanis öt darab versenymotor lesz, mégpedig a javából. Olyan dolog ez, mint amikor az álmaid szerelme minden előzmény nélkül elhív randizni – marhára örülsz neki, de nem tudsz mit kezdeni a szituációval. Be is villant Ender Gabi 2011-es halál közeli élménye Monzában, melynek újraolvasása után rendesen idegállapotba kerültem. A félelem jórészt alaptalannak bizonyult, de erről majd később.

A BMW Motorrad Motorsport újkori történelme a MotoGP betétfutamaként szolgáló Boxer Cup-pal kezdődött a kétezres évek elején. Mókás futamokat láthattak a nézők, előbb az R 1150 RS, majd később a HP2 Sport típusokkal. A márkaimidzs építésére létrehozott sorozat 2005-ben Power Cup néven folytatódott négyhengeres K 1200 R-ekkel, a csodafegyverre azonban még 4 évet kellett várni. Ekkor jelent meg ugyanis a sportmotor piacot teljesítményével és elektronikájával alapjaiban felforgató S 1000 RR, amely végre nem csak saját magával való versenyzésre volt alkalmas.

Természetesen rögtön elindították a gyári World Superbike csapatot is, nem kisebb nevekkel, mint a GP-t is megjárt Ruben Xaus és Troy Corser. Mentek néha elöl, de az első győztes pódiumot csak 2012-ben szállította Marco Melandri és Leon Haslam. Viszont a szériamotorokhoz igencsak közel álló Superstock kategóriában Ayrton Badovini már 2010-ben bajnok lett, mégpedig úgy, hogy minden egyes futamot megnyert. Akkor üthetett szöget a versenystratégiáért felelős nagykutyák fejébe, hogy nem feltétlenül a legdrágább kategóriába kéne nyomni a nagy lóvét.

A japánokkal ellentétben a BMW ezzel a modellel is pénzt keres. Mert veszik a népek, mint a cukrot, tartósan a márka eladási listáinak negyedik-ötödik helyére rendezkedett be. Annak ellenére, hogy napjaink ezres sportmotorjaival közúton jampiskodni igazából szívás. De a presztízs nagy úr, ráadásul arra a harminc százalékra, ami rendszeresen pályázik, komoly mennyiségű kiegészítőt rá lehet melegíteni.

BMW Motorrad Motorsport Race Trophy

A komoly pénzdíjazású Race Trophy-n minden olyan versenyző indulhat, aki BMW-vel áll rajthoz a világ minden táján megrendezett 27 különböző bajnokság egyikében. Éppúgy benne van a Superbike VB, mint az Alpok-Adria vagy például a brazil nemzeti bajnokság. A lényeg, hogy a versenyző minél előrébb végezzen a saját bajnokságában. Egy speckó értékelés alapján hirdetik ki a győztest az év végi bulin, aminek a müncheni BMW Welt épülete ad otthont. Az egész dolog célja a tapasztalatcsere és a versenyző közösség építése – és kiváló példa arra, hogy a gyár mekkora energiát fektet a vásárlókkal való minél szorosabb kapcsolatra.

Míg például a Kawasaki egyértelműen minden energiáját a WSBK győzelemnek szenteli, addig a BMW Motorsport customer racing programot hirdetett. Melynek lényege, hogy például egy Alpok-Adria bajnokságban induló versenyző is hozzáférhet minden olyan jósághoz, amihez a gyári támogatású privát csapatok. Sőt, ha kell, maga az Althea Racing futóműves mérnöke fog tanácsokat adni egy probléma megoldásához. Tehát nem csak a termékek, hanem az információ is hozzá férhető bárki számára.

A HP tuning motyók java gyári cikkszámmal rendelhető a márkakereskedőknél, a komolyabb cuccok (pl. főtengely, vezérlés, válogatott dugattyúk) egyedi rendelésre készülnek. A márkaszervizekben a race calibration kit segítségével képesek távoli eléréssel átírni a motorok vezérlőegységét. Erre már egy komplett kipufogórendszer felszerelésekor is szükség van, de akár a kipörgés-gátló, az egykerék-kontroll vagy a motorfék paraméterei is módosíthatóak a müncheni központból. Míg egy japán márkával pályázó vagy versenyző figura semmilyen előnyt nem lát a WSBK bajnoki címből, addig a bajorok pénzért bárki rendelkezésére bocsátják az összegyűlt know-how-t. Zárójelben azért képzeljük el a magyar alkatrészes-szervizes munkatársat, aki úgy pislog majd, mint ponty a szatyorban, mikor a kedves ügyfél race calibration kit-et, gps data loggert és ECU remapping-et szeretne az RR-jéhez rendelni.

Műszerfalak: Stock1000 és Superbike
Műszerfalak: Stock1000 és Superbike

És akkor itt el is jutunk az alaptalan félelmemhez. Miszerint egy hozzám hasonló rugós alátétnek már az is nagy eredmény lesz, ha egyáltalán körbe találok egy verseny superbike-kal a számomra ismeretlen grand prix pályán – persze haladósan, anélkül, hogy betakaróznék. Egyrészt mert a jerezi aszfaltcsík sokkal barátságosabb vonalvezetésű a monzai őrületnél. Sokat látott barátom, Handsome Henrik szerint van benne némi Hungaroringes beütés – szerintem viszont sokkal ritmusosabb annál. Igazi gyors motoros pálya, sikánok vagy nagyon lassú visszafordítók nélkül.

Másrészt pedig a mai ezres sportmotorok terelgetése sem kíván emberfeletti képességeket – ez meg nyilvánvalóan a technikai fejlődés következménye. 2009 óta a szériamotor két frissítésen is átesett. Emlékszem, hogy az első verzió még nyeletlen fejszeként ejtette vissza az első kerekét a Hungaroring hátsó egyenesében, míg az aktuális verzió szabályzó rendszerei már sokkal kifinomultabbak. A versenymotorok fejlesztése pedig sokkal precízebb, az egyes versenyzők stílusához szabott. Eljött hát az októberi szerda reggel, ahol 31 nemzetközi gyorscsávó társaságában elkezdhettem beöltözni motoros firkász karrierem eddigi csúcspontjához. Sok instrukciót nem kaptunk, lányos zavaromban elindulva a 2016-os szériamodellel rögtön sikerült áthajtani a boksz-kijárat és a pálya között lévő kék sávon. Hamar előjöttek a kellemes emlékeim a két évvel ezelőtti sajtótesztről.

Az eddigi Euro3-as és a 2017-es Euro4-es kipufogó. Sok sikert a háztáji tuninghoz!
Az eddigi Euro3-as és a 2017-es Euro4-es kipufogó. Sok sikert a háztáji tuninghoz!

Viszont most is szokni kellett a gázkar minimális ellenállását, illetve fordított váltósémát sem használtam sűrűn. A három kör éppen arra volt elég, hogy legyen némi fogalmam a pálya vonalvezetéséről. A célegyenes végén lévő féktáv és a másodikos jobbkanyar kicsit emelkedik, majd még egy lassú jobbos után jön harmadikban a Hungaroring gyors balosának mása. A hátsó egyenesre egy kisebb bukkanóval lehet jobbra másodikban rá fordulni, aminek végén 270 környékéről kell fékezni. Majd utána szép hosszú váltott ívek jönnek a lassú balos célraráig.

Rögtön melegváltásban ültem át a spanyol CEV bajnokságban vitézkedő Graphbikes Easyrace csapat superstock motorjára. A versenyszabályzat relatíve kevés módosítást engedélyez a technikában: a váz és a lengővilla széria. A féknyergeket nem, hátsó gátlót lehet cserélni, az első teleszkópoknak csak belsejét. A blokkba pedig abszolút tilos belemókolni. Ennek ellenére ez a motor mégis teljesen máshogy viselkedett, mint a széria. Ennek oka, hogy Maximilian Schieb rendkívül agresszív stílusához van belőve a futómű és az ergonómia. A kormánycsutkák magasabban, de kifordítva állnak, az üléspozíció nagyon fura.

Ez nem adott sok önbizalmat, ráadásul a hátsó kis bukkanón kigyorsítva rohadtul táncolt a kormány a kezemben. Max gyakorlatilag bezuhan a kanyarokba, az én tempómmal viszont a motor esetlenül billegett a kanyarbejáratokban. Hátsó fékpedál nincs, a kuplung alatt lévő kézi fékkar alapvetően a bukkanók utáni egykerekezések kisimítására szolgál. Az első főfékhengert egy komolyabb Brembóra, a gyorsváltót Alpha Racing gyártmányra cserélték, a kipufogó rendszer kivételesen Akrapovic helyett az Arrow-tól érkezik.

A race calibration kittel a személyre szabott kipörgés-gátló érzékenységét a bal oldali markolaton lévő gombokkal menet közben is lehet állítani. A tízezer feletti fordulatszám-tartományban érezhetően szabadabban forog a motor, pedig állítólag csak 10 lóerővel erősebb a szériánál. Mellesleg ez is elég a még zajló bajnokság második pozíciójához, és még egy győzelmet is arattak a Superstock világkupán.

Nem várt felüdülés volt az első kör az egyik legnagyobb Man szigeti TT menő, Ian Hutchinson motorjával. Idén megnyerték vele stockban a Nortwest 200-at, a TT-t és az Ulster GP-t is, ahol a superbike kategóriában egy 215,795 km/órás átlagsebesség-rekordot is felállítottak. Az angol stock bajnokságban idén kétszer győztek, és összetettben a második helyen állnak. A tesztre meghagyták az utolsó Brands Hatch-i futam száraz, de hűvösebb időre kalibrált beállításait. Nos, ez a motor számomra egy álom. Nem kell görnyedve ülni rajta, és pont olyan kezes, mint a széria – csak épp mindent egy kicsivel jobban csinál.

Jobban gyorsít, jobban lassít, jobban kanyarodik, de egyáltalán nem agresszív. A Tyco csapat Öhlins helyett K-Tech futóművet használ, és ezen az egy motoron kivételesen nem Pirelli Supercorsák, hanem Metzeler Racetec gumik biztosították az ideális körülmények miatt amúgy is kiváló tapadást. A tengelytáv például másfél centivel hosszabb a CEV motornál, stabilabban is fordul annál.

Hasonló testalkatunk lehet Hutchival, mert nagyon feküdt az üléspozíció. Nyilvánvaló, hogy egy utcai versenyen nem kifizetődő a több hibát magában rejtő agresszív motorozás. Ezért az utcai versenyeken edződött pilóta valószínűleg zárt pályán is folyékonyabb stílusban közlekedik. Legszívesebben az egész napot végigköröztem volna vele, annyira simulékony ez a motor még nekem, mezei halandónak is.

Az olasz Althea Racing félgyári csapatnak tekinthető, meg is nyerték az idei superstock világbajnokságot Raffaele De Rosával a nyeregben. Az ő motorjuk Öhlins futóműve érezhetően keményebb volt Hutchinson motorjánál, kevesebb visszajelzést éreztem rajta. Hegyesebb is, a hátsó részen lévő másodikos Nieto kanyar kijárata például mindháromszor szűkebbre sikerült, mint terveztem. A viszonylagos diszkomfort lehet annak a következményes is, hogy De Rosa jóval alacsonyabb nálam, és az ő lábtartó-beállítása nekem már kényelmetlenül magas. A gyorsváltó egyébként ezen is működik visszafelé is, a gázfröccsöt magának intézi. Azt, hogy erősebb-e a többinél, tudja a rosseb.

A Penz13.com csapat szerezte meg az idei Le Mans pole pozícióját, de a versenyek versenyét sajnos nem tudták be fejezni. A hetedik órában történt esés után még vissza tudtak állni, de a sérült blokk miatt újra kiállásra kényszerültek, és biztonsági okokból nem folytatták a versenyt. A francia Kenny Foray és Mathieu Gines, illetve a cseh Lukas Pesek addig azonban a mezőny elején meccseltek. A hosszútávú verseny RR-nek a Tyco motorral megegyezően hosszabb a tengelytávja, a stock motorokhoz képest nagyobbnak tűnt menet közben. Kicsivel lomhább a kormányzása, viszont ennek a futóműve szolgált a legtöbb visszajelzéssel, és már-már hayabusásan stabilan viselkedett ledöntve.

Ebben nyilván szerepe van a méregdrága Öhlins FGR300-as első teleszkópoknak, amelyek használata csak a superbike kategóriában megengedett. A legfullosabb Brembo fék pedig mintha közvetlenül az agyadra kötné a fékcsövet. A blokk viszont a megbízhatóság miatt nincs agyontuningolva, a csapat szerint 215 lovas. Mellesleg a gyári lámpákkal az egész baromi jól néz ki – már csak tükör meg index kéne rá, hogy ki lehessen vele fújni mindenki orrát a Mátrában.

Órákig lehet nézegetni azokat a részleteket, amiket a hosszútávú versenyzés tapasztalatai alapján találtak ki nagyon okos emberek. A kerekek a féknyergek szerelése nélkül cserélhetőek, a fékvezetékek is gyorscsatlakozósak, a 24 literes tank a gyorstankolónak köszönhetően 5 másodperc alatt van tele. A hűtő előtt fémháló, a bukógombák masszívak, egy kavicságy látogatás után is mennie kell a motornak. A markolatfűtés sem hiányzik – kell is, hogy a srácok egy csípősebb éjszakában a nappali köridőket hozzák.

Mintegy koronaként a végére maradt az Althea Racing vészjóslóan üvöltő WSBK motorja. Még a menés előtt meg tudtam az egyik mérnöktől, hogy a részterhelésen hallható fura, rekedtes hang a négy darab pillangószelep eltérő vezérlésének eredménye – ezzel szabályozzák a teljesítmény-leadást. Az fejidom alatt tök máshogy néznek ki az alkatrészek: a tartókonzol és az airbox anyaga is karbon, a teljesen digitális műszerfal is high-end versenycucc a 2D-től.

Sőt, igazából a blokköntvényen és vázon kívül szinte mindent cseréltek. Az egyik szerelő a lelkemre kötötte, hogy a menet után se tegyem üresbe a motort, inkább tartsam behúzva a kuplungot. Szimpatikus gyerek ez a Jordi Torres, de az ő tanácsára úgy kikerekedett a szemem, mint a csigának: ahogy kanyarból kifelé elkezdem felállítani a motorját, azonnal nyissam rá a teli gázt, mert a traction kontroll ehhez van beállítva.

Értem én, hogy nagyon faszán működik a cucc, de ez mégiscsak egy minimum 230 lovas, elképzelhetetlenül drága versenymotor. Én pedig nem szeretnék a BMW Motorsport fekete listájával egy időben egy spanyol kórházba kerülni. Az első körben azonban feltűnt, hogy tízezres fordulat alatt csak prüszköl, a hátsó bukkanón elspórolt gázzal áthaladva meg furán kígyózik a gép.

Így nem volt mit tenni, egyszer élünk alapon rányitottam a tüzet. És lám, a megfelelő fokozatban és fordulatszámon az egész szerkezet kisimul, a kígyózás el tűnik, és katapultál a következő kanyarig. Olyan hamar leforog a kettes meg a hármas, hogy ügyelni kell rá, nehogy bele kergessem a leszabályzásba. A váltások közt pedig néha berobban a kipufogóban az elégetlen üzemanyag, amibe bele lehet borzongani. Ördögi egy szerkezet, na.

Itt értettem meg, hogy az egész rendszer az elektronika finomhangolásán áll vagy bukik. Ugyanis a kipörgés-gátló nem csak védőhálóként működik, hanem hozzá van belőve a motor-karakterisztika és a futómű is. A versenyzőnek pedig ehhez kell alkalmazkodni. Nem csoda, hogy mikor a GP-ben Márquez csapattársának motorjához érve elvágta a lengővillán futó kábelt, Pedrosa már a következő kanyarban fetrengett. A fék még az endurance gépnél is érzékibb, nyilvánvalóan meg sem tudtam közelíteni a határait, mint ahogy a tapadásét sem. Akkora koncentrációt és tapasztalatot kíván ez a telivér versenygép, aminek megszokásához és élvezetéhez 300 kör is kevés lenne.

Szóval olyan a superbike, mint a zsiráf. Jó, de otthonra nem kéne. Ellenben ha így karácsony felé közeledve megkérdezné a kis Jézus, milyen pályamotort szeretnék a fa alá, helyből a Tyco BMW stock RR-jét kérném tőle. Mert el tudja hitetni az emberrel, hogy némi gyakorlással egyszer még élmenő is lehetne belőle.