Nincs már hely a szerénységnek

Összehasonlító: Honda CRF1000L Africa Twin vs. Suzuki V-Strom 1000 - 2016.

2017.01.23. 06:41

Adatlap Suzuki V-Strom 1000 (1037 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1037 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 100 LE @ 8800 rpm
  • Nyomaték: 103 Nm @ 4000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1555 mm
  • Ülésmagasság: 850 mm
  • Tömeg: 228 kg
  • Tank: 20 l
  • 3 798 000 Ft

Adatlap Honda CRF1000L Africa Twin (998 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 998 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 95 LE @ 7500 rpm
  • Nyomaték: 98 Nm @ 6000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1575 mm
  • Ülésmagasság: 870 mm
  • Tömeg: 232 kg
  • Tank: 19 l
  • 4 098 000 Ft
Mind a kettő túraenduró, ezres és kéthengeres, akár hasonlóak is lehetnének. De nem, hiába parkoltak egymás mellé, egy évtized választja el őket.

Az évtized különbség elsőre túlzásnak tűnhet, hiszen az aktuális V-Strom 1000 2013-ban került a piacra, az Africa Twin pedig 2016 nagy újdonsága volt. Viszont a Honda egy teljesen új fejlesztés, míg a Suzukit egészen 1998-ig lehet visszafejteni, a blokk alapjai ugyanis TL1000-ben jelentek meg először. Aztán szépen továbbfejlesztgették, mint okos vendéglős a húst, cigánypecsenyeként indult, majd kirántották, aztán leszedték a prézlit és pörkölt lett belőle, majd brassói, végül pedig fasírt  a Suzuki V2-eséből is csak a 90 fokos hengerszög maradt változatlan.

Eredetileg amolyan motorkarakter- és futómű-sommelier csúcstalálkozóra készültem, amin sokáig elemezzük az árnyalatnyi különbségeket. Ehhez képest el sem kellett indulni, és már megvolt, hogy a Honda látványosan igényesebb motor, kidolgozásában egy egészen más világ. Strapabíró, változó átmérőjű kormányt szereltek rá, a Suzukin ezt egy szimpla csővel oldották meg, árulkodóak az első futómű állítócsavarjai, amiket a Hondán kékre eloxáltak, vagy a ledes irányjelzők. De nem csak a kis részletekben nyer az Africa Twin, ott van például a műszerfal – az egyik már a bemutatón elavult volt, a másik tíz év múlva is szép lesz. Mintha az egyik tervezői örömmel dolgoztak volna a feladaton, a másiknál meg csak haza akartak volna menni.

A felépítésük alapvetően más, a Suzuki a feszes futóművével, rövidebb rugóútjaival és az öntött, Enkei felnikkel a régi V-Strom 1000 sportos vonalát viszi tovább. A lámpa alatti csőr megtévesztő, a 19-es első és a 17-es hátsó gumi jelzi, ezt elsősorban aszfaltra szánták. A Honda ezzel szemben direkt rámegy a rali hangulatra, a fényszóró is a dakaros CRF450 Rally versenymotorokét idézi, az első kereke pedig a legklasszikusabb japán túraendurókhoz, a XL600V Transalphoz és az XRV750 Africa Twinhez hasonlóan 21-es.

Papíron a V-Strom hajszálnyival többet tud, a Honda mégis erősebbnek érződik. Alacsony fordulaton egyszerűen nagyobb a tüdeje, lentről sokkal vehemensebben indul meg, kétezres fordulat körül sem rángatja a láncot. Amikor a Suzuki még kelletlenkedik, az Africa Twin már nagyot lép. Olyan, mintha változó szelepvezérléses lenne, de nem úgy, hogy van egy pont, ahol érezni bármi váltást, mert olyan nincs, tökéletesen lineárisan adja le az erejét. Inkább az a helyzet, eddig kellett valami trükk, hogy valami lentről így toljon, aztán fent se fogyjon el.

A Suzuki erőleadása természetesebb, lent nehézkesebben mozdul, fordulaton aztán magára talál - érezni, hogy melyik fordulatra optimalizálták a nyomatékot. Karakteres, tüzes blokk, ami kéri a forgatást – a járása is izgalmasabb, rendes V2-eshez illően lüktet. Nem is lehet vele olyan nyugodtan motorozni. Az Africa Twinnel hamar felváltottam ötösbe vagy hatosba, és onnan folyattam végig, a Suzukit pedig alig kapcsoltam hármas fölé, és úgy nyeleztem.

A V-Strom egyszerűen belehúz a száguldozásba, amiben remek partner a fék is. Nem volt hülye, aki kitalálta, hogy a 2012-es Hayabusáról és a 2011-es GSX-R1000-ről ismert féknyergeket tegyék rá. Alacsony sebességnél, például városi üzemben a Honda fékei érződnek pontosabbnak és érzékenyebbnek, viszont ahogy nő a tempó, egyre biztosabbnak és jobban adagolhatónak tűnik a Suzukié. Ebben vastagon benne van a feszesebb futómű is, de az önmagában nem lenne magyarázat arra, hogy 150-nél rányúlva milyen álomszerűen lehet befékezni a V-Stromot a körforgalomba.

A Honda fölénye az irányíthatóságban csúcsosodik ki, döbbenetes, mennyivel kezesebb. A Suzuki futóműve sprődebb, egyszerűen nem lehet annyira könnyeden és pontosan berakni a kanyarba. Az Africa Twin mintha magát balanszolná, ha kap egy gödröt, ívváltás nélkül kimozogja. És mindehhez semmi erő nem kell. A különbség teljesen hétköznapi szituációkban is azonnal kijön, elég megfordulni egy kétsávos úton. A Hondával nevetségesen egyszerű, ez már tényleg a BMW GS könnyedsége, ráadásul mindezt terepgumikon adta elő. Bámulatos. Japán túraenduró még soha nem volt ennyire közel az európai modellekhez.

A manőverezhetőségbe bejátszik az eltérő ergonómia, a Suzuki kormánya keskenyebb, az ülés is kicsit rábuktat - ez egy divatjamúlt üléshelyzet, a támadóbb testtartás felé mozdult a világ. A Hondán ezt jobban eltalálták: az ember laza, de aktív üléshelyzetben ott van a motor közepén, és kezdődik a rock and roll. Annyira jól mozog, hogy fel sem tűnik a 21-es első és a 18-as hátsó kerék. A fejlesztésbe biztosan bevontak valakit, aki nem csak azt tudja, mi fán terem az enduró, de azt is, mitől lesz jó egy terepmotor.

Nagyon jól sikerült kialakítani a motor tömegközéppontját, az árkokon és bukkanókon szinte átlibben, érzésre nagyon mélyen van a súlypont is, ettől bátran lehet csúsztatni, a lent is nyomatékos blokkal egészen kis röfögtetéssekkel megindítható a fara. Könnyű mozogni a nyeregben, kiállva is minden jó helyen van – itt nyer igazán értelmet a tanknál keskenyedő ülés.

A váltóknál nehéz sorrendet felállítani – mindkettő kifogástalanul működött, de mintha a Suzuki talán egy fokkal simábban vette volna a gangokat. A kuplungja viszont a Hondának könnyebb és tisztábban érezhető, ami minimum furcsa, hiszen bovdenes, míg a Suzukié hidraulikus. A váltó kapcsán érdemes tenni egy kis kitérőt: az Africa Twinhez kínálnak duplakuplungos automata váltót, ami ugyanúgy működik, mint az NC sorozatnál. Ám míg az NC-k a DCT-vel jók igazán, addig az Africa Twin a hagyományos szerkezettel működik szebben –talán a pörgős, mindenhol erős motor miatt, talán másért, de Africa Twint hagyományos váltóval kell venni.

Futóműben, üléspozícióban, motorblokkban, kidolgozottságban és ergonómiában a Honda nyert, a váltó nagyjából egál, a fékben viszont a Suzuki jobb. A V-Strom 3,8 millióról indul, az Africa Twin pedig 4,1-ről - az árkülönbség tehát kisebb, mint a két motor között tátongó szakadék. Ez nem jelenti azt, hogy a V-Strom rossz motor lenne – inkább az Africa Twin piszkosul jó.

csikos_zsolt
Csikós Zsolt követés

Két generáció időutazás

Mennyire szeretem ezeket a túraendurókat – villant be abban a pillanatban, ahogy felültem az Africa Twinre, megmarkoltam a kormányt, és egy finom gázzal rátettem az útra. Ezek az endurók egyszerűen csodásak, imádtam a BMW R 1200 GS-t, a KTM Adventure-t, a Triumph XC800-ast, de az Explorer 1200-est is, nekem még az új, sőt a régi-régi Yamaha Super Ténéré is bejött, bármelyik ezerszer inkább bármilyen chopperhez képest. Egyet nem szerettem csak, a Honda Crosstourert, az egy csúnya, nehéz dög, inkább a horror kategóriába sorolnám.

De ez az új Africa Twin... Káprázatosan szép, minden alkatrésze külön-külön is gyönyör, tökéletesen ülök rajta, és most, ahogy tekereg alatta az út, tényleg olyan, mintha vajkeneten sikló masszázságyon utaznék. A motor lent és fent egyaránt erős, nagyon erős, bár nem az a fajta erő ez, ami letépi a fejed, inkább azt mondanám – mindig elég, mindig kéznél van, mindig kontrollálható. A futómű olvas a gondolataimban, most hirtelen nem is tudom, hogy a BMW GS-é egy vagy két sóhajjal kellemesebb-e, a váltó mint az álom, a nyereg is baromi jó, mert ha hátrébb ülök, széles, ha előrecsusszanok, ott viszont keskeny, ezért nyilván városi manőverezésnél jól jön, ha úgy lejjebb ér a láb. De most nem a városban vagyok, hanem Etyek mellett, az országúton, s itt a Honda röfög (bár kicsit olyan kipufogós-papírhangon), hasít, óriási magabiztossággal dönthető, mint egy alul túlsúlyos keljfeljancsi, úgy billen be, majd jön vissza a kanyarokban. Csak az az átkozott túraplexi ne lenne rajta – 80 fölött elkezdi úgy rázni a sisakomat, hogy alig látok – az egyszerűen őrjítő, ráadásul állíthatatlan is. Kérem vissza a gyárit!

Át a V-Stromra, amit baráti körből 650-esként már vezettem párszor, nem találtam rossznak, egy kellemes, mindenre alkalmas, nem túl erős jószág. Iván állítja, 1000-esben sokkal erősebb, ráadásul emez újabb generáció, tehát nyilván sokkal jobb is. Hát, nem tudom. Olyan rá átülni az Africa Twinről, mintha két generációt időutaznék – visszafelé. Másfél-másfél centivel keskenyebb a kormánya a kellemesnél, valahogy a szöge is rossz, kanyarba úgy kell beimádkozni, lejt a nyerge, a motorja pedig lent mintha állandóan noszogatást kéne – bár kipörgetve erős, ez tény, ott pariban van a Hondával. A fékjei is érzéketlenebbek, és csak itt tűnik fel, hogy milyen gyönyörű a Honda átgondolt, stílusos, informatív műszerfala – mert a Suzukié olyan, mintha lett volna egy túlméretezett műanyag táblájuk, aztán a kéznél levő órákat rászórta volna a pedellus. Egyszerűen méltatlanul kopár, jellegtelen és riasztó az egész. De a motor arányai sem stimmelnek – valahogy túl kicsik a kerekei, középen nyúlánk, a vonalai meg sehogyan nincsenek összhangban egymással. De azért fel tud mutatni egy-két kártyát a pakliból az Africa Twin ellen: nekem sokkal jobban tetszik a motor hangja, a vibrációi kicsit alacsonyabb frekvenciájúak (igaz, erősebbek is), ez a kombináció kevésbé bizsergeti a kezemet, ennek is jó a váltója (bár a kuplungja nem olyan határozott tapadáspontú), s nincs rajta túraplexi! Egy határozott piros pont, itten.