Összehasonlító: Honda CRF1000L Africa Twin vs. Suzuki V-Strom 1000 - 2016.

Az évtized különbség elsőre túlzásnak tűnhet, hiszen az aktuális V-Strom 1000 2013-ban került a piacra, az Africa Twin pedig 2016 nagy újdonsága volt. Viszont a Honda egy teljesen új fejlesztés, míg a Suzukit egészen 1998-ig lehet visszafejteni, a blokk alapjai ugyanis TL1000-ben jelentek meg először. Aztán szépen továbbfejlesztgették, mint okos vendéglős a húst, cigánypecsenyeként indult, majd kirántották, aztán leszedték a prézlit és pörkölt lett belőle, majd brassói, végül pedig fasírt – a Suzuki V2-eséből is csak a 90 fokos hengerszög maradt változatlan.

Eredetileg amolyan motorkarakter- és futómű-sommelier csúcstalálkozóra készültem, amin sokáig elemezzük az árnyalatnyi különbségeket. Ehhez képest el sem kellett indulni, és már megvolt, hogy a Honda látványosan igényesebb motor, kidolgozásában egy egészen más világ. Strapabíró, változó átmérőjű kormányt szereltek rá, a Suzukin ezt egy szimpla csővel oldották meg, árulkodóak az első futómű állítócsavarjai, amiket a Hondán kékre eloxáltak, vagy a ledes irányjelzők. De nem csak a kis részletekben nyer az Africa Twin, ott van például a műszerfal – az egyik már a bemutatón elavult volt, a másik tíz év múlva is szép lesz. Mintha az egyik tervezői örömmel dolgoztak volna a feladaton, a másiknál meg csak haza akartak volna menni.

A felépítésük alapvetően más, a Suzuki a feszes futóművével, rövidebb rugóútjaival és az öntött, Enkei felnikkel a régi V-Strom 1000 sportos vonalát viszi tovább. A lámpa alatti csőr megtévesztő, a 19-es első és a 17-es hátsó gumi jelzi, ezt elsősorban aszfaltra szánták. A Honda ezzel szemben direkt rámegy a rali hangulatra, a fényszóró is a dakaros CRF450 Rally versenymotorokét idézi, az első kereke pedig a legklasszikusabb japán túraendurókhoz, a XL600V Transalphoz és az XRV750 Africa Twinhez hasonlóan 21-es.

Papíron a V-Strom hajszálnyival többet tud, a Honda mégis erősebbnek érződik. Alacsony fordulaton egyszerűen nagyobb a tüdeje, lentről sokkal vehemensebben indul meg, kétezres fordulat körül sem rángatja a láncot. Amikor a Suzuki még kelletlenkedik, az Africa Twin már nagyot lép. Olyan, mintha változó szelepvezérléses lenne, de nem úgy, hogy van egy pont, ahol érezni bármi váltást, mert olyan nincs, tökéletesen lineárisan adja le az erejét. Inkább az a helyzet, eddig kellett valami trükk, hogy valami lentről így toljon, aztán fent se fogyjon el.

A Suzuki erőleadása természetesebb, lent nehézkesebben mozdul, fordulaton aztán magára talál - érezni, hogy melyik fordulatra optimalizálták a nyomatékot. Karakteres, tüzes blokk, ami kéri a forgatást – a járása is izgalmasabb, rendes V2-eshez illően lüktet. Nem is lehet vele olyan nyugodtan motorozni. Az Africa Twinnel hamar felváltottam ötösbe vagy hatosba, és onnan folyattam végig, a Suzukit pedig alig kapcsoltam hármas fölé, és úgy nyeleztem.

A V-Strom egyszerűen belehúz a száguldozásba, amiben remek partner a fék is. Nem volt hülye, aki kitalálta, hogy a 2012-es Hayabusáról és a 2011-es GSX-R1000-ről ismert féknyergeket tegyék rá. Alacsony sebességnél, például városi üzemben a Honda fékei érződnek pontosabbnak és érzékenyebbnek, viszont ahogy nő a tempó, egyre biztosabbnak és jobban adagolhatónak tűnik a Suzukié. Ebben vastagon benne van a feszesebb futómű is, de az önmagában nem lenne magyarázat arra, hogy 150-nél rányúlva milyen álomszerűen lehet befékezni a V-Stromot a körforgalomba.

A Honda fölénye az irányíthatóságban csúcsosodik ki, döbbenetes, mennyivel kezesebb. A Suzuki futóműve sprődebb, egyszerűen nem lehet annyira könnyeden és pontosan berakni a kanyarba. Az Africa Twin mintha magát balanszolná, ha kap egy gödröt, ívváltás nélkül kimozogja. És mindehhez semmi erő nem kell. A különbség teljesen hétköznapi szituációkban is azonnal kijön, elég megfordulni egy kétsávos úton. A Hondával nevetségesen egyszerű, ez már tényleg a BMW GS könnyedsége, ráadásul mindezt terepgumikon adta elő. Bámulatos. Japán túraenduró még soha nem volt ennyire közel az európai modellekhez.

A manőverezhetőségbe bejátszik az eltérő ergonómia, a Suzuki kormánya keskenyebb, az ülés is kicsit rábuktat - ez egy divatjamúlt üléshelyzet, a támadóbb testtartás felé mozdult a világ. A Hondán ezt jobban eltalálták: az ember laza, de aktív üléshelyzetben ott van a motor közepén, és kezdődik a rock and roll. Annyira jól mozog, hogy fel sem tűnik a 21-es első és a 18-as hátsó kerék. A fejlesztésbe biztosan bevontak valakit, aki nem csak azt tudja, mi fán terem az enduró, de azt is, mitől lesz jó egy terepmotor.

Nagyon jól sikerült kialakítani a motor tömegközéppontját, az árkokon és bukkanókon szinte átlibben, érzésre nagyon mélyen van a súlypont is, ettől bátran lehet csúsztatni, a lent is nyomatékos blokkal egészen kis röfögtetéssekkel megindítható a fara. Könnyű mozogni a nyeregben, kiállva is minden jó helyen van – itt nyer igazán értelmet a tanknál keskenyedő ülés.

A váltóknál nehéz sorrendet felállítani – mindkettő kifogástalanul működött, de mintha a Suzuki talán egy fokkal simábban vette volna a gangokat. A kuplungja viszont a Hondának könnyebb és tisztábban érezhető, ami minimum furcsa, hiszen bovdenes, míg a Suzukié hidraulikus. A váltó kapcsán érdemes tenni egy kis kitérőt: az Africa Twinhez kínálnak duplakuplungos automata váltót, ami ugyanúgy működik, mint az NC sorozatnál. Ám míg az NC-k a DCT-vel jók igazán, addig az Africa Twin a hagyományos szerkezettel működik szebben –talán a pörgős, mindenhol erős motor miatt, talán másért, de Africa Twint hagyományos váltóval kell venni.

Futóműben, üléspozícióban, motorblokkban, kidolgozottságban és ergonómiában a Honda nyert, a váltó nagyjából egál, a fékben viszont a Suzuki jobb. A V-Strom 3,8 millióról indul, az Africa Twin pedig 4,1-ről - az árkülönbség tehát kisebb, mint a két motor között tátongó szakadék. Ez nem jelenti azt, hogy a V-Strom rossz motor lenne – inkább az Africa Twin piszkosul jó.