Drogos lettem, mindenki az irigyem

Triumph Bonneville T120 – 2016.

2017.01.29. 07:35

Adatlap Triumph Bonneville T120 (1200 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1200 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 80 LE @ 6550 rpm
  • Nyomaték: 105 Nm @ 3100 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1445 mm
  • Ülésmagasság: 785 mm
  • Tömeg: 224 kg
  • Tank: 15 l
  • 3 990 000 Ft
Imádom az öreg motorokat a kinézetük, a hangjuk, a stílusuk miatt, van is, volt is jó néhány, sajnos a java részük rettentő béna – se futómű, se fék, se erő, se geometria. Megoldás lenne talán az új gyártású retrómotor, de ahányat vezettem, az mind sápatag volt, nem ájultam el a kezességüktől sem, csupán a kinézet miatt meg nem veszek semmit, maximum tájképet. Ja, azt se. De ez az új Bonneville – ez valahogy minden négyzetbe pipát tesz, ami fontos. És szerintem te is így leszel vele: ha ránézésre tetszik, kipróbálás után láncra vert rabszolgaként kötődsz majd hozzá.

Ennek a motornak az eredetije (ami kvázi pont így nézett ki) már akkor az utcákon futott, amikor még nem ismerték azt a szót, hogy retró. Nem voltak tetoválószalonok. A hínár egy élővízben lakó, zöld növényt jelentett. A T120 megjelölés pedig egy végsebességet – 120 miles per hour, azaz 193 km/h. Elvileg ennyit tudott ugyanis a csúcs-Bonneville 1959-ben, igaz, annak eléréséhez a jókora adag optimizmus, egy csalós sebességmérő és némi hátszél mellé nem ártott egy különösen filigrán, teflonruhás zsoké. Kár, hogy a teflont sem nagyon ismerték még sokan, hiszen az első lakossági használatú Tefal-serpenyő csak 1961-ben készült el.

Ugorjunk ötvennyolc évet. Ma megint van Bonneville, a T120-kód jelenleg az 1200-as blokkra utal, s ez az új, 2016-ban bemutatott változat jobban hasonlít a nagyjából Corcovado-méretű őslegendára, mint az eddigi bármelyik utód. Ez a hasonlóság azért is nagy szó, mert az emissziós normák már a Triumph-ot is rákényszerítették arra, hogy vízhűtésessé tegye a Bonneville-t, de olyan jól sikerült eldugni a keskeny, fekete hűtőt a kerék mögé, hogy nem szúr szemet. No meg – a hengereken meghagyták a nagy hűtőbordákat, amelyek a cég szerint nemcsak dísznek vannak ott, hanem tényleg belejátszanak a hengerek hűtésébe, s emiatt is lehet olyan kicsi a vízhűtő.

Hogy jól néz-e ki? Szűzanya, ilyet kérdezni... Lehet fanyalogni, hogy ez így Pannónia, úgy Jawa meg ez a retróműfajnekemnemjönbe, de pöttyet más a gyakorlat. Mert ahogy végigmész ezzel az utcán, az emberek feje lepördül a menetről, úgy fordulnak utánad, síró gyermekek szája görbül mosolyba, körömcipős biznisztyúkok ejtik kanálisba az ájfónt az ámulattól, öltönyös yuppie-knak forr torkára a legújabb befektetési tipp, még a fekete Audiból is kivillan egy-egy irigy parlamenti pillantás. Neked jó, ők meg valamit elrontottak – arra a torokköszörülésnyi ideig tartó morajra, ameddig elviharzol a nép tekintete előtt, nincs nálad szerencsésebb az aktuális szemétdombon.

Nem mintha olyan nagy szenvedés lenne királynak lenni ebben a hurkás műbőr nyeregben, sőt, dehogy. Ez ugyanis csak kinézetre és üléspozícióra retró (meg talán a hátsó futóműve miatt) gép, különben egy zaftosan karakteres, szörnyű nyomatékú, álomfinom szerkezetű és ékszerfinom kidolgozású, XXI. századi csúcs-élvezeti cikk.

A fékekről kár beszélni, elöl 31 centis Nissinek, hátul egy harmadik, 26 centis tárcsa ugyanettől a gyártótól, azok megfogják, keményen, finoman, akárhogy, ahogy szükség kéri. Ez egy újkori Triumph, tehát szükségtelen említenem, hogy a hatfokozatú váltó olyan finom és precíz, amihez fogható nincs talán az egész motoros szakmában – ez az a szerkezet, amit vízzé hevült olajjal, a legforróbb nyári napon, kemény hajtás után is nagylábujj-pöccintéssel üresbe lehet kattintani a pirosnál állva. Nem is váltó ez, inkább kapcsoló.

Maga a futómű nem tűnik papíron túl okosnak, elöl 41 milliméteres Kayabák a teleszkópok, s nem is állíthatók, de amíg extrém rossz nem lesz az út, rezzenéstelen bizalommal teszi a dolgát, a motor nem kígyózik, nem hullámzik, soha nem tapasztaltam felütést, beremegést, szitálást sem. Naná, hogy nem egy kanyarvadász ezzel a felállással, a 224 kilós súllyal (ez 20-szal nagyobb a réginél), s hirtelen forduláskor elég lusta a kormányzás, de ez érthető is, hiszen az első kerék 18 collos. Már ez is eggyel kisebb, mint a T100-asé, értékeljük hát inkább a stabilitást, ami egyenesben nagyon is megvan, de kanyarban is vakon megkapunk.

Hátul régi-régimódi kétkarú villa és egy-egy ferde Kayaba a támaszték, s technikailag talán ez a Bonneville leggyengébb pontja. Nem véletlenül száműzte ezt a konstrukciót évtizedekkel ezelőtt a motorkerékpár-ipar, ugyanis az ilyennél szinte lehetetlen eltalálni a megfelelő csillapítás-rugóerő kombinációt, úgy, hogy még a kerék megvezetése is jó legyen, no meg maradjon elég rugóút is. A Bonneville-é is olyan, mint az egyszeri Laár pour L'art féllábú színésze, aki a meghallgatásra érkezik – „Uram, ha csupa láb nélküli színész jelentkezik a szerepre, óriási az esély rá, hogy megkapja a karaktert”. Fogadjuk el, hogy ez is csak egy villás futómű, a legjobbak közül való, tény, de azért nem jó. Kicsit rövid a rugóútja, befelé nagyot, kifelé túl kicsit csillapít, ezért ha dobálós a kanyar, a motor fara elmászkál, kell a matekolás, hogy íven maradjon. Ennek ellenére azt mondom – a Bonneville ezzel szép és hiteles, annyira meg nem kellemetlen, hogy érdemes lenne valami böszme modernségre lecserélni. Fogadja el mindenki inkább karakterjegynek.

Imádtam az üléspozíciót – nem a retrómotoroktól mostanában elvárt, chopperesen magas kormányos, hanem sokkal inkább a valódi régi motorokat idéző, alacsonyabban fogós a dolog, de azért nem kell rajta görnyedni (még ha én következetesen így is teszek minden motoron), a laticelülés pedig ha nem is mondható különösen ergonomikusnak és a segget jól helyben tartónak, legalább nem fárasztó és elég keskeny is elöl, tehát nagyjából mindenkinek jól leér majd a lába, ha megáll. Jó hír az utasnak, hogy alatta is vastag a szivacs, s a dupla, krómozott csőből készült kapaszkodó nagyon masszív. Elég alacsonyan (szintén hiteles régimotor-póz kellék ez) vannak a lefelé süllyesztett lábtartók, de aki úgy képzeli, hogy a Bonneville-lel majd kanyarvadászkodni megy, az rendelhet hozzá egyenes Street Twin-, vagy emelt Thruxton-pöcköket is.

Akad azért igazán modern cucc is ezen az új Bonneville-en. A műszerfalon például leolvasható a megmaradó hatótáv, illetve a fogyasztás is, a fékek blokkolásgátlósak, a markolatok fűtöttek, sőt, még mindenféle módokba kapcsolható kipörgésgátló is akad, ami aztán tényleg hűha egy ilyen kinézetű gépnél. Teszem hozzá, kicsit kötelező is, ha már ilyen nagy a nyomaték.

Még mindig nem beszéltem a blokkról, s nem véletlenül. Arról könyvet kéne írnom, annyira tetszett. Ez ugyanaz a kéthengeres, mint a Thruxton sportkivitelé, de míg abban sportosra hangolták és 100 lóerőt tud, itt a nyomaték volt a lényeg. A Bonneville 1,2 literese tehát szám szerint elég gyenge, hiszen csak 80 lóerős, de itt nem a lovakon van a hangsúly. Hanem a pörölyön, mind a 105 newtonméternyin, ami van neki. Ez a mennyiség motor-motorból nem kevés, ha pedig hozzáveszem, hogy 3100-on leadja a javát, a főtengely elékelése pedig nem 360, hanem 270 fokos, az máris érdekes működést sejtet.

Persze, nincs itt mit sejteni. A T120 brutális nyomatéka úgy basz hátba, mint a Szépvölgyiről lezúduló, fékjét vesztett 29-es Ikarus 200-as a Kolosy téri lámpánál. Már alapjárattól sejteni lehet, hogy nagy lesz a tűzijáték, 1500-on már veszettül húz, 2000-nál pedig nyekken a nyakcsigolya, fehéredik a marok a szarvakon, ez már az intravénás üzemmód. Az nyilvánvaló, hogy 6500-on túl nincs sok keresnivaló, de azért elég sok minden történik, amíg a fordulatszámmérő lecsavarja azt az 4500-nyi sávot, ami a kettő között van – gyengébb idegzetűeknek például ilyenkor lepörög az életük filmje. Aztán jöhet a következő fokozat, katt, aztán a következő, katt – tudjátok, az ilyen nagy nyomatékban az a jó, hogy másodikban és ötödikben szinte ugyanakkora betonnal kiöntött szívlapát vág hátba, csak hatodikban lanyhul kicsit a lelkesedés – ott viszont már nagyon vastag gumikötélen rántja közelebb a horizontot a Bonneville, mert ez az újkori variáns is megfutja a 120 mérföldet, azaz a bő 190-et.

Ha pedig valaki azt mondja nekem, hogy ezzel a fránya Euro 4-os normával már nem lehet épeszű motorhangot csinálni, annak felírnék receptre néhány napnyi bonneville-ezést. Azaz dehogyis, elmennék én helyette titokban a kúrára – nehogy már másé legyen az élmény. Akkora, zsíros, remegős, kocsonyás hangszalonnák jönnek a kipufogókból, hogy rájuk lehet könyökölni, van az a középfordulat olyan 3-5000-ig, amikor folyamatosan egy mámoros, fullasztóan daloló morajfelhő közepében csücsülsz. Oda se neki, ha azon kapod magad ilyenkor, mennyire bambán vigyorogsz, mert úgysem a pofádat nézik, hanem a motorodat. És te se fogod kibírni, hogy bele ne bámulj az irodaház tükörüvegébe, amikor elhúzol az utcán.

Kint az országúton a T120 tovább teregeti a kártyáit. Kiderül a 270 fokos főtengelyről, hogy csodásan sima járást ad, normál 90-120-as krúzolásnál annyi a vibráció a kormányon, mint egy négyhengeresnél. Vagy még annyi se, ez a blokk tényleg elképesztő, milyen jól megbirkózik a találomra hozzávágott különböző feladatokkal. 7000 köré kell húzatni (tehát a piros fölé), hogy szóljon – köszi, ennyi már elég lesz, ilyenre azonban ritkán lesz szükség, mert rettentő hosszú a hatodik.

Nem tudom, hogy az újratervezett blokknak vagy az áttételezésnek köszönhető-e, de nekem a Bonneville T120 rettentő keveset kajált, alig többet, mint a 250-es Honda-robogóm, amivel nap mint nap járok. Nem hittem a szememnek, s tényleg csak tankolás után fogadtam el, hogy ennyire lassan megy le a Fuel-mutató, ugyanis 4,2 l/100 km-re jött ki a fogyasztás, pedig nem kíméltem gyorsításkor, igaz, 130-nál egyszer se mentem többet, mert ott már nem kellemes a szél. Minek is százhatvannal erőlködni egy ilyen gépen? Hiszen minél lassabban mész, annál többen kiélvezhetik a látványát.

Óriásit lép abban a tartományban, ahol jólesik az örömmotorozás, a zaja páratlanul izgalmas, már-már Ducati-szintűen az, kezelőszervi működésben a legfinomabb japán négyszázasokkal veszi fel a versenyt, a blokkja egy álom, s hiába konzervatív a felépítése, mégis elég kezes a kanyarokban. Mindent, de mindent tud, ráadásul egy csomó mindent kiemelkedően – mit kiemelkedően, olyan szinten, hogy évekkel később is emlékezni fogsz rá. Pedig nekem akkor is kéne, ha nem lenne benne mechanika, ha a blokkja egy üres Kinder-tojás lenne, ha a visszajelzői és a vigyorgó nappali menetfénye (hoppá, tudtátok, hogy ez is új?) Perion-zsebtelepről világítanának. Mert ennek a motornak minden porcikája gyönyörű, arra is tökéletes, hogy szobor legyen a nappaliban. Ki is vágnám a Michelangelo Pietáját az ablakon, ha ezt beállíthatnám a helyére.

Az összes öntvény, a díszbetétek ízlésesek, minden vezetéket eldugtak, s nem fukarkodtak a csavarokkal sem – nézzétek, mennyi deklicsavart használtak el csak a blokkhoz. Naja, az a blokk – teljesen úgy néz ki, mint a régi-régi Bonneville-é, bal oldalán a hatalmas primerlánc-tokkal, jobb oldalon a külön forgattyúsház-külön váltóház öntvényével. Még a kipufogók is szimpla peashootereknek néznek ki, holott felettébb trükkösek: kettős héjúak, s katalizátort rejtenek. Ja, persze a keverékképzésnél is rájátszottak a retró-érzésre: a befecskendezők házai tisztára Amal-karbiknak látszanak, csak a súbert rángató bovden hiányzik a tetejükről.

Ezzel a motorral nehéz jóllakni, és speciel sokszor nem tudtam, hogy mi lenne a jobb: leülni és gyönyörködni benne, felpattanni rá és elkenni a száját egy jó kis kanyargós szakaszon, vagy rátenni a mutatót a kilencvenötre dél felé, és agyat masszíroztatni a kipufogók morajával. Mert ezt tényleg mind csodásan tudja, csak egy a fontos, ne kelljen tőle távol menni. Nincs hozzá mérhető retrómotor, de annyira nincs, hogy távcsővel se találni hasonlót. A Kawasaki W650-ese és W800-asa lehetne elvben ilyen, de nekem nagy csalódás volt mindkettő, papírhangú, ügyetlen, vékony volt mindkettő. A Yamaha SR400 egy géppel lélegeztetett, művégtagos mása az eredetinek (ami a nyomába sem ért soha semmiféle kéthengeres Triumph-nak), mára körülbelül annyi élet maradt benne, mint egy lefingott, Postától tizenöt éve levetett SR125-ösben. A Honda CB1100-asának chopperesen magas kormányát markolva, lejtős ülésén hátrafelé szánkázva, porszívóhangját hallgatva nem a nagycipzáros, vastagbőrdzsekis, barkós rockerkorszak idéződik fel a fejben, hanem az armanis marketingesek kínlódása, hogy a szakállas hülyéknek is el tudjanak végre adni valamit.

De ez... ez mindent tud. Mindent visz. Oké, az eredeti T120 egy kegyetlen, csücskös, kvázi-versenymotor volt, amiből csöpögtek a kőolajszármazékok és gyújtást kellett állítani minden nap végén, de ennek valahogy stimmel itt a múltidézés – holott közben az újkori Triumph-ok megbízhatósága és tartóssága már a japánok szintjén van. Vannak ugyan hibái az újnak, de azok miatt csak még sokkal-sokkal jobban szeretem, mert még valódibb lesz tőlük. Meg aztán – azok csak olyasféléknek tűnnek hibának, akik egy új supermoto vagy speedgép nyergéből szemlélik ezt az egész motorozásos dolgot. Ami meg a T120-asnak épp nem a hibája – és ilyenből van sokkal-sokkal több -, hanem az erőssége, az mind a felhőkbe repít.

Ennyire istentelenül, baromira klassz a T120-as. Te jó ég, mennyire kéne. Talán csak nekem. De szerintem neked is.

Hajóutak

Csodás hajóutak, Olaszország, a Karibi álom, és a Norvég fjordok világa várja!

Wellness hétvégék belföldön

A kényeztetés egész évben jár Önnek! Válasszon a legjobb ajánlatokból.