Milyen a kínai túramotor?

Villámpróba: CF Moto 650TK ABS - 2017.

2017.02.11. 06:50 Módosítva: 2017-02-11 09:13:08

Adatlap cf moto 650TK ABS (649 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 649 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 61 LE @ 9000 rpm
  • Nyomaték: 56 Nm @ 7000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1415 mm
  • Ülésmagasság: 795 mm
  • Tömeg: 229 kg
  • Tank: 18 l
  • 1 800 000 Ft
Nem az a kérdés, versenyképesek-e már a kínai motorok, hanem hogy egyáltalán labdába tudnak-e rúgni a használt európai és japán modellek mellett.

A Honda Deauville, a Yamaha FJR és a BMW RT vibrálhatott a kínai tervezők monitorain, mikor összeollózták a formatervet. Nagyjából vonalvezetésbe illesztett dobozok, tükörburkolatba épített indexek, emberes méret: felületes ránézésre nem lóg ki az autópálya-büfék előtt ebédidőben letámasztott túramotorok sorából az újonnan is csak 6000 euróba, vagyis nagyjából 1,8 millióba kerülő kínai gép. A kiállása tehát nem rossz.

Azonban már a tesztvezetés kezdete sem volt bizalomgerjesztő. A holland kereskedő először hátratolta bebikázni a kiállított példányt, majd eligazított: „ne fulladj le, mert az akksi nem fogja újraindítani. És rendszám sincs rajta, úgyhogy itt az ipartelepen forogj, az útra ne menj ki”. Túramotort a raktárak mögötti szervizúton próbálni? Mint szupermotót bálteremben tesztelni. Ekkor még nem tudtam, mekkora szerencsém volt.

Ráülve egészen kényelmes, kézre is esik minden. Rögtön kiderült, mélyre tették a súlypontját, a támaszról felállítva egyáltalán nem érezni 220 kilósnak. Mivel kellően alacsonyan van az ülés (795 mm), akár kisebb termetű pilóták is telitalppal körbeállják. A 60 lóerősnek mondott sorkettes, 650 köbcentis, DOHC vezérlésű, elektronikus befecskendezős motor papíron 56 Nm-t ad le, vagyis ha nem is hasít, gond nélkül cipeli a világ – vagy legalább a 17,5 literes tank – végére a nagy testet.

Mikor felrúgtam az oldaltámaszt, akkorát kondult, mint a templomharang, és még vissza is ütött kétszer. Nem ez teszi a jó vagy rossz motort, de ahol ennyire igénytelen benyomást kelt az első mozdulat, nem sok jóra számítok. A kuplungkar viszont lágyan és finoman járt, az egyest határozott, egészséges kattanással vette. A civilizáltan duruzsoló motor nagyon alacsony fordulaton is kellő nyomatékkal indított meg, nagyjából a néhai Kawasaki W800 -asom karakterére emlékeztetett.

Kettesig kellett felváltanom, hogy belássam: ilyet én az életben soha. Az idom sarka egyszerűen útban van. Nem vagyok egy óriás, de a 180 centimmel már a térdem sem fér el, és amikor fel kell kapcsolni, akkor csak úgy tudom a pedál alá dugni a csizma orrát, hogy közben az idom sarka lezúzza a sípcsontomat. Minden. Egyes. Váltásnál. Kár, mert egyébként mind a hat fokozatot pontosan veszi, felfelé és lefelé egyaránt, még az ürest is könnyű megtalálni.

Városi tempón roppant kezesen viselkedett, az alacsony súlypont, az elöl-hátul 17-es felnik, az 1450 mm-es tengelytáv és a széles kormány összjátéka alapvetően élvezetessé tették a vezetést, míg nem kellett fékezni. Egyszerűen nem akart megállni, nem hogy megállni, lassulni sem. Elöl két darab háromszázas tárcsa két-két dugattyús féknyergekkel – mondjuk a Juan márkajelzés nem hozott lázba –, még a fékcső is fémfonatos, de semmi. Húzom, taposom, a típusengedélyre gondolok, de csak ment tovább, mintha maga lenne a Tehetetlenségi Erő.

Nemhogy túrázni, vásárolni sem indulnék el olyan járművel, amelyről már harmincas tempónál sem érzem, hogy normális távon belül meg tudom állítani. Végül egy félreeső sarokban sikerült letámasztani.

A cikk elején említett ihletadó modellektől jócskán elmarad minden részlete. Kezdve azzal, hogy nem kardános, hanem sima láncos az erőátvitel, középtámasz sincs, pedig se fajtaidegen, se felesleges nem lenne. Az olcsóság pedig mindenhol kiütközik: a jobb alsó szélen kivezetett, szinte alig észrevehető, matt fekete pajzs mögé rejtett kipufogódobtól a lengővilla sima zártszelvényén keresztül az iparművészetet még hírből sem ismerő felnikig mindenről lerí, hogy a minimalista funkcionalitás és a könyörtelen költséghatékonyság volt a tervezői szempont.

A bejáratós motor idomjai a legkisebb göröngyökön is úgy dübörögtek, mintha üres festékes vödröket cipeltem volna. Kétoldalt két fekete uszonyt biggyesztettek a légbeömlők alá, ezek alatt – gondolom – valami bukócső rejtőzik, ami jó pont. A dobozok viszont csöppet sem keltettek megnyugtató benyomást, a fedelek mintha nem illeszkednének tökéletesen, a pántok pedig annyira hitvány és vékony műanyagból készültek, hogy az első ügyetlen mozdulattal le is törhetnek. Fórumon írták is, hogy időnként a rázkódástól is kinyílnak.

A tükröket sikerült olyan mélyre, a csutkák emelő konzoljait pedig olyan magasra rakni, hogy normál helyzetben az ember a saját kezeitől egyáltalán nem látja a tükröket. Talán jobb is, mert közelebbről feltűnik, hogy a tükrök szigetelő párnája már most sincs a helyén, ami különösen nyerő, mert mögötte ugye ott az index. De ez semmi a jobb oldali kesztyűtartó fedeléhez képest, ami annyira illeszkedik a helyére, mint anno nagyapám 105-ös Skodájában a szellőzőnyílások zsalui. Nincs az az esővíz, ami ne folyna be.

Ezek után szinte megváltás, hogy a kapcsolók és kezelőszervek rendben vannak. Mindenből a legkevesebb és a legolcsóbb jutott, mindössze annyival több rajta a gomb egy átlag 125-öshöz képest, hogy itt a helyzetjelzőt és a tompított fényeket is manuálisan kell a jobb oldalon felkapcsolni, illetve tettek rá vészvillogót és fénykürtöt. Más extrát felesleges lenne keresni, üzemmódkapcsoló, kipörgésgátló, állítható szélvédőmagasság nincs, a full extra itt a kikapcsolhatatlan (és valószínűleg működésbe hozhatatlan) ABS-ben merül ki.

A CF Moto kalandból végül pár kép, egy zöldeslila folt a bal lábszáramon és egy erős elhatározás maradt: ha egyszer ennyi pénzért túramotort szeretnék venni, jobban járok bármelyik ismertebb márka használt modelljével. Megkérdeztem a kereskedőt az eladásairól, egy vállrándítással letudta a választ. Ausztráliában és Kanadában meglepő keletje van, de gyanítom, sokáig Ázsia marad a fő piaca.