Ezekkel kéne tele lenniük az utaknak

Összehasonlító: Suzuki SV650 vs. Yamaha XSR700

2017.02.12. 08:27

Adatlap Yamaha XSR700 (689 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 689 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 74.8 LE @ 9000 rpm
  • Nyomaték: 68 Nm @ 6500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1405 mm
  • Ülésmagasság: 815 mm
  • Tömeg: 186 kg
  • Tank: 14 l
  • 2 548 000 Ft

Adatlap Suzuki SV650A (654 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 654 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 75 LE @ 8500 rpm
  • Nyomaték: 64 Nm @ 8100 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1445 mm
  • Ülésmagasság: 785 mm
  • Tömeg: 197 kg
  • Tank: 14 l
  • 2 199 000 Ft
Ugyanazt a hullámot szeretnék meglovagolni, de a Yamaha látványosan több energiát fektetett a megjelenésbe – a hitelesen és csak felszínesen retró motoroknak egyaránt nagy hagyománya van arrafelé. A Suzuki ezzel szemben soha nem volt erős ebben a műfajban, az új SV650-nél is sokat kell magyarázni, mit keres az XSR700 mellé állítva. A szándék viszont egyértelmű, nem véletlenül retró tankcsíkkal és kerek lámpával tért vissza az SV, nem pedig félidommal és cicaszemekkel.

A Suzuki blokkja már csak a V2-esség miatt is szebb, de egyébként is jobban kidolgozott, részletgazdagságával táplálja a szemet. Nem is rejtették el, sőt, az ezüst színnel még ki is emelték. A teljesen hangsúlytalan váz mögött vonzza a tekintetet, nesze, nézzétek, egy rendes, drágán gyártható V2-es! A többi részlet viszont lehangoló, a sok vezeték és cső zavarossá teszi, hálás lenne egy hasidom, ami takarja a takarandót. A kipufogó is csak egy hatalmas ormótlan tömb, a lengővilla tervezése sem vitt el sok munkaórát, és a felületekkel sem kísérleteztek sokat: fehér fényezés, nyers műanyagok és matricák.

A Yamahánál figyeltek a részletekre. Az évfordulós tankfényezés telitalálat, sokadik tesztmotornál sem untam rá a sárga-fekete-fehér kombinációra. A lengővilla csodálatosan kidolgozott, modern szobor öntött alumíniumból, a blokk alá húzott kipufogó is izgalmasabb, mint egy kazánszerelő által tervezett, oldalt meredező bélelt kémény. A blokk látványa viszont cseppet sem érdekes, inkább egy barnára eloxált deklivel próbálták elterelni a tagolatlan fekete hengerekről a figyelmet. Hatalmas bénaság ez így, egy naked bike-ban a blokknak főszerep jár. Ettől még az XSR formai fölénye az utólag odakúrt hatású hűtő ellenére is látványos, a felnik, a régies mintájú gumik, a fekete bevonatú becsúszószárak, a hosszúkás, kisebb átmérőjű első lámpa, a trackeres szabású ülés mind-mind olyan apróságok, amiktől a Yamahára könnyű rákívánni.

Üléspozícióban szintén a Yamaha a főnök, az SV 15 évvel ezelőtti testhelyzetet erőltet rám. A lábtartó magasan van, a térdszög hegyes, a kormány keskeny – ennél legalább két-három centivel szélesebb most a divat. Mindkét motor elég kicsi, de mintha a Yamahán jobban elférnének a magas emberek, kevésbé érezni szűknek. A Suzukin cserébe nagyon jól lehet mozogni, lelógni oldalra – a nagy könyv szerint hülyeség utcán így tornázni, de ha valaki erre vágyik, adni fogja. A Yamaha kevésbé sportos, tágabb a térdszög. Eszembe sem jut fickándozni rajta, a széles kormány miatt eleve adja a lenyomós stílus, és még a nagyon kezes SV-nél is kezesebb, seggből irányítható. Az XSR a 180-as hátsó gumi ellenére is könnyedebb, az SV-ről viszont elhiszem, hogy jobb köridőt megy.

A Suzuki futóműve feszesebb, kicsit ugyan sprőd, sok tartalék nincs is benne, de az is több, mint amit az XSR fel tud mutatni. A Yamaha eleje egyértelműen lágy és alulcsillapított, Papp Tibi szerint a hátuljának a lifegése is túlmutat a kényelmes hangoláson. Rossz úton az XSR egy megváltás az SV-hez képest, gyors, váltott kanyarokban, erőszakosan átdobva viszont éppen a Suzuki az, ami nem esik le az útról.

A Yamaha CP2-es blokkját, ami egyébként 270 fokban eltolt hajtókarcsapjaival kiváló V2-es imitátor, a középkategória legjobb blokkjának tartottam. Egészen az új SV érkezéséig. Belegondolni is fáj, mennyire őskövület, eredetileg 1999-ben mutatták be, és szépen, lépésenként fejlesztették tovább. 2003-ban injektort kapott, 2007-ben dupla gyertyás hengerfejet illesztettek rá, 2009-ben tovább csiszolták a Gladius számára, 17 évvel később, 2016-ban pedig beletették a rock and rollt.

Műgyanta bevonatú, csökkentett súrlódású új dugattyúk, L alakú dugattyúgyűrűk, hengerenkénti dupla pillangószelep – sok-sok apró okosság, aminek a végén van egy robbanékony, jó vibrációjú, élénk, nyomatékos, széles fordulatszám-tartományban megvaduló V2-esünk. A teljesítményleadásnak íve van, a fordulatszámokhoz más-más élmény tartozik, és ez az, amit igazán nagyra értékelek egy közepes naked bike-ban. És takarékos a végtelenségig, öt liter alatt simán eljárni vele. Váltóban a Suzuki minimálisan jobb, könnyebben jár, de nincs akkora különbség a két szerkezet között, hogy az pontot érjen.

Az XSR minimális köbcentielőnye nem látszik a teljesítményen, az SV 75 lóerős, ami éppen eggyel több. Érdemi különbség tehát nincs, a Yamaha 9000-nél, a Suzuki 8500-nál ér a csúcsra, karakter szempontjából sokkal érdekesebb, hogy az XSR 68 Nm nyomatéka már 6500-nál rendelkezésre áll, míg a Suzuki 64 Nm-re csak 8100-as fordulaton jelentkezik. A Suzuki pörgősebb, lendületesebb, élettel telibb, ráadásul rövidebb a lökete – nem csak abszolút értékben, hanem arányaiban is. Én pedig nagyon szeretem, ha egy kéthengeres szeret pörögni.

Megállni a Yamahával jobban lehet, a hullámos szélű tárcsákra az FZ8-ról és a 2004-ig gyártott R6-ról ismerős nyergek fognak rá, ezekhez képest elég szerénynek tűnnek az SV történelmi úszónyergei, amik kicsit puhák és nyúlósak.

Az évfordulós XSR 2 648 000 forint, alap fényezéssel csak 2 548 000, az SV-t viszont már 2 199 000 forintért haza lehet vinni. Nehéz sorrendet felállítani: az XSR700 szebb, és kellemesebb vele csak úgy mászkálni, az SV viszont olcsóbb, tüzesebb, és jobb vele gyorsan menni. Majd fél millós előnnyel és a jobb blokkal most az SV győzött, de az azonos árú MT-07 ellen már bajban lenne.