Teszt: Triumph Street Triple 765 RS – 2017.

Ilyen például az egyik valaha volt legjobb Honda, a CBR600 F4. Nem volt egyetlen paramétere vagy dizájnmegoldása sem különleges, viszont kevés sportmotorban ötvöződött ilyen harmóniában a kezelhetőség, a használhatóság és a megbízhatóság.

Talán hülyén hangzik, de az egyik legjobb Hondát egy ideje már a Triumph gyártja. A kedvesen bamba ábrázatú kereklámpás Street Triple 2007-es bemutatása óta az angolok húzómodellje, eddig 50 ezer darabot adtak el belőle. Kezdők és profik egyaránt odavannak érte, várostól a versenypályáig mindenhol működik – ráadásul még karaktere is van. Ezek miatt döntöttem én is sok japán csutkakormányon eltöltött év után a 2013-as, második generációs R változat mellett, ráadásul az már tetszett is.

Sokat motoroztam aktuális nagy nakedekkel és sportmotorokkal, de mindig megállapítottam, hogy a vidám kis Streety nagyon jó választás volt. Sok szép élményünk van pályanapokról, külföldi szerpentinekről, hétvégi mókázásokról. Ha valamit kívántam volna még, az egy kis plusz lóerő és a rövidebb első fokozat. Azt viszont nem gondoltam, hogy az előbbit majd pont az átkozott Euro 4-es szabályozásnak köszönhetem, amely miatt 2017-re kihaltak a 600-as sportmotorok – többek között a Daytona 675 is. A blokkja azonban növelt furattal és lökettel tovább él az új Street Triple-ben. Elektronikus gázkarral és nagyobb köbcentivel ugyanis könnyebb megfelelni az emissziós normáknak, mellesleg a konkurensek már korábban is ebbe az irányba mentek. Nyolcvan százalékban új alkatrészek vannak belül, mint az új dugattyúk, hajtókarok, főtengely, és Nicasil bevonatot kaptak a hengerek.

Idéntől már három verzióban készül a Triumph legfontosabb modellje, a 113 lóerős S egyszerű kipörgésgátlóval, fékkel, futóművel és műszerfallal, a 118 lovas R már ledes menetfénnyel, csúszókuplunggal, radiális Brembókkal, állítható Showa futóművel és TFT kijelzővel. A fullos RS pedig 123 lóerővel, Showa Big Piston teleszkóppal, Öhlins hátsó gátlóval, gyorsváltóval, pálya móddal, széria hasidommal és üléstakaróval fejeli meg mindezt. A különböző teljesítményszinteket eltérő vezérműtengelyekkel és szívócsövekkel érik el, tehát chiptuninggal nem lehet az S-ből RS-t csinálni. Ha ez nem lenne elég, az S-ből lesz A2 jogsi kompatibilis, az R-ből pedig alacsony ülésű kivitel.

Sajnos fehér 675-ös Streetymmel a kapcsolatunk egy ideje már nem a régi. Ugyanis éppen Valentin napon léptem félre az új 765 RS-sel. Elsőre elég unalmasan néz ki ebben a kályhaezüstben. De mikor a még szürkébb, 8 fokos spanyol reggelen ráadtam a gyújtást, a régi kőhüllőnek tűnt utána – a színes TFT műszerfal még a 6 millió plusszos ezres sportmotoroknál sem alapvető tartozék. Ráadásul a markolatfűtés végre a felső polcról való, a bumszli markolat és ronda konzolos gomb is a múlté. Az üléspozíció és méretek változatlanok, de a kormányvég-tükör miatt kompaktabbnak tűnik a motor.

A pillangószelepeket bovden helyett már bitek mozgatják, elsőre kicsit lomhának tűnik alapjáratról a gázreakció. Viszont feltűnően szebb az alapjárat, kevesebb mechanikai zaj szökik ki a blokkból. Míg melegednek a motorok, legeltetem kicsit szemem a részleteken: a kiegyenlítő tartályt a kipufogó mellől felköltöztették a váz alá, a hátsó ülés kulcsnyílását a farokidomról az első ülés alá. Esztétikusabbak a kormánykapcsolók, Triumph logók vannak a tankbeöntőn és az oldal dekliken. Nem ezektől lesz jobb egy motor, de látszik, hogy sokat szöszmötöltek a részletekkel Hinckley-ben.

A kétütemű aranykort idéző banán-lengővilla viszont nemcsak esztétikai értéket hordoz magában, változtattak a forgáspontján, nagyobb a torziós merevsége, és egyben rugalmasabbá vált oldalirányban. Ezeknek nagy sebességnél és kigyorsítás alatt van fontos szerepük. Mivel az RS esetében 16%-kal nagyobb a csúcsteljesítmény a 675-höz képest, a futómű geometriát némileg szelídebbre hangolták. Hangyányit laposabb a villaszög és hosszabb az utánfutás, de ezt csak a délutáni fejtágításon tudtam meg, ugyanis a motor a szűk kanyarokban éppen olyan agilisnek érződik, mint a régi. Az Öhlins-Showa vegyespáros nem olyan bután kemény, mint a Speed Triple R-en. Érezhetően más dimenzióban mozog a műszer a Barcelona feletti hegyekben kígyózó, hideg és koszos utakon, mint a vasvázas Kawasaki Z800. Még az új Z900 is vagy 20 kilóval nehezebb nála. Az új Yamaha MT-09-nek állítólag rendbe tették a futóművét, de az RS kvalitásaihoz képest valószínűleg az is szerény lesz.

Az egyébként kategóriaelső 168 kilós száraz súlyból további két kilót sikerült faragni. Váratlan fordulat, hogy ennek java része (1,7 kg) az új kipufogórendszerből jött le. Jobb emisszió, kisebb súly, akkor biztos a hangja gáz – de nem, sőt, jobb lett! A váltó a legfinomabb japán mechanikát idézi, a kuplung már-már viccesen könnyen adagolható. Kiérünk az országútra, és életre kel a produkció. Fordulaton már nem lomha a gázreakció, a szívóhang a mérges Daytonát juttatja eszembe. A levegőt már nem a váznyak alól szívja, hanem egyenesen a lámpák között. Ha tényleg a keskeny 765-ös tripla kerül majd a Moto2-es versenygépekbe, akkor nagyon komoly vigyorgás vár a pilótákra. Ez a teljesítmény és nyomaték már nem a középkategóriát idézi, hogy újabb hondás hasonlattal éljek, az utolsó karburátoros CBR900RR (SC33) is 123 lóerős volt, csak éppen 16 kilóval nehezebb. Ezek után magyarázzam, milyen vidáman forgatja le a fokozatokat, még az utolsót is?

A kraft mellett a másik vágyam is valóra vált: nem csak az első, hanem a második sebességfokozatot is rövidebbre áttételeztek, ami a gyár szerint jobb gyorsítási készséget eredményez, a gyakorlatban meg sokkal könnyebben lehet felszippantani az elejét. Már ha indulás előtt Track módba állítottad, vagy kikapcsoltad a kipörgés-gátlót. Rossz hír a virtuskodóknak, hogy gyújtáslevétel után sajnos az elektronika biztonsági okokból visszatölti a default beállításokat. A Road az alap, esőre optimalizált Rain módban lomhább lesz a gázreakció, óvatosabb az ABS és a kipörgés-gátló, de mindegyikben rendelkezésre áll a teljes teljesítmény. Az R változat kap még egy Sport és egy szabadon konfigurálható beállítást, a Track csak az RS-ben van.

Sajnos mostanában valami átok ülhet rajtam, ugyanis ez zsinórban a harmadik sajtóteszt, amit elkúr az eső. A délutáni program háromszor tizenöt perc lett volna a spanyol grand prix pályán. Az angoloknak nem kisebb név jutott felvezetőként, mint négyszeres világbajnok Carl Fogarty. Legalább egy menetet megúsztunk szárazon, viszont esőgumival nem készültek. Portimaoval ellenben legalább pár kör erejéig végig húzhattam a térdem a lendületes Circuito de Catalunya-n, ahol egy nem túl erős csupasz motorral is remek mulatság körözni.

Louis Salom tavalyi balesete után egy elég szűk sikán fordít rá a célra, onnan rátéve a tüzet az egyenes végére 230 feletti számok is megjelennek a színes kijelzőn. A végén lévő kemény féktávig a Brembo féknyerget csak marketinges parádézásnak gondoltam. A régi, radiális Nissinekbe nehéz volt bele kötni, de a Ducati Panigalén is megtalálható M50-es nyereg a hozzá tartozó MCS munkahengerrel más dimenzió. Nem is az ereje, hanem az adagolhatósága döbbenetes. Nem csak a mart alumíniumnak kinéző fékkar, hanem a munkahenger útja is állítható, így gyakorlatilag még a fékkarakterisztikát is személyre lehet szabni – ez már tényleg nyugat. Az R verzión kevésbé diszkós Brembo, az S-en sima Nissin úszónyereg van, de valószínűleg azokkal is meg lehet állni.

Az elnyújtott kanyarokban nagy segítség az olcsóbb verziókra is telepíthető gyorsváltó. Nem annyira high-tech, mint a műszerfal, visszaváltani kuplunggal kell. Viszont ledöntött motornál bátran gangolhatsz gázvétel nélkül felfelé, mert a szinte folyamatos erőátvitel mellett nem kezd nyugtalankodni a futómű. Ha közben durrogna is, az maga lenne a Nirvána.

Track módban inaktív az egykerék-kontroll, a kipörgésgátló nagyobb szlipet enged, a Continentaltól bevásárolt ABS engedi megcsúszni a hátsó kereket, de blokkolni már a csúszókuplung miatt sem tud. A Keihin-el közös fejlesztésű kipörgésgátló persze nem az aktuális ezresekben lévő giroszkópos csoda, de a pályás szeánsz után ennek is hasznát vettük. Mialatt mi a prezentációt hallgattuk, szorgos kezek a bokszban újragumizták a motorokat. A Pirelli Supercorsa SP-knek azonban nem a vizes tapadás az erősségük, főleg nem nullkilométeresen. Nekünk viszont zuhogó esőben kellett visszamotorozni a szállásra. Mivel a Rain mód a gyávák menedéke, én hagytam Roadban. A meredek utcák vízátfolyásain így nyélgázra ugyan egy pillanatra elforgott a hátulja, de utána sem fejeltem le a kormányt. Az elektronika ügyesen elkeni a barbár gázkezelést is.

Egy naked bike-nak nem illik felhozni hátrányként a szélvédelem hiányát, de ide a rozsdás bökőt, hogy előbb-utóbb lesz majd félidomos Street Triple is. A 765-ről szóló korai pletykákban ugyanis szerepelt egy RT változat, ennek emlegetése pedig heves terelő üzemmódot váltott ki a főmérnökből. Hogy rosszat is mondjak az új tripláról: unalmasak a színei. Az alapmodellt legalább lehet kapni pirosban, az R fekete, fehér és matt ezüstben rendelhető. Az RS csak feketében és matt szürkében, ráadásul piros helyett szatén-ezüst a segédváza. A régi vipera zöld, matt narancssárga vagy sötétlila sokkal jobban állna neki.

Reneszánszukat élik a csupasz motorok, a konkurencia is rákapcsolt az idei évre. A már emlegetett friss MT-09 széria gyorsváltóval és csúszó-kuplunggal törhet borsot a Triumph orra alá, de az új Kawa Z900-nak és a Suzuki GSX-S 750-nek technikai fronton nehéz lesz labdába rúgniuk. A Street Triple S 2 990 000 forinttól indul (R: 3 590 000), míg a mangás formavilágú Z900 kerek háromért vihető haza, míg a GSX-S 2,7-ért szinte dömpingáron van. Magasabb árfekvésben ott vannak az olaszok, a MV Agusta Brutale 800 és a Ducati Monster 821. Különlegesek, de egyik sem olyan simulékony, mint a Triumph. Az RS ára regadóval a négy millát karcolja (3 990 000), kicsivel többért már Speed Triple-t is adnak. Azonban az 1050-es közel sem ilyen ügyes, pályán is bevethető multifunkciós örömmotor. Lehet, hogy nem a legjobb a világon, de nagyon közel van hozzá.