Százezer kilométerrel is megvehető

Használt: Yamaha XJ900S Diversion – 1997.

2017.04.03. 06:12

Adatlap Yamaha XJ900S (892 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 892 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 90 LE @ 8300 rpm
  • Nyomaték: 84 Nm @ 7000 rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1505 mm
  • Ülésmagasság: 795 mm
  • Tömeg: 276 kg
  • Tank: 24 l
A legalja félmillióról indul, kinti papírral, extrák nélkül, sok cserélni valóval. Kell neki gumi, féktárcsa, szívócsonk, tehát hét-nyolc kilóban áll meg, mire igazán fasza lesz. Nyolc kilótól pedig indul a kínálat csúcsa, jól felszerelve, szép állapotban.

A kettő között valahol ott ez a konkrét darab. Néhány harci sérüléssel, húsz évesen, 85 ezer kilométerrel, nagyon meggyőzően. Már az 1994-es bemutatás idején sem volt nagy durranás az XJ900S Diversion, nem sok újat hozott az előd XJ900F-hez képest. Az előrebillentett hengersor és központi rugóstag a húsz évvel ezelőtti emberből sem váltott ki őrült reakciókat. Ráadásul gyengébb lett 8 lóerővel, miközben majd' harminc kilót hízott; senki nem irigyelte a marketingest, akinek meg kellett ezt magyaráznia. Az XJ900 mégsem lett bukás, hiszen Honda ST1100-on és a BMW K100-on kívül nem volt ellenfele, másrészt kikezdhetetlenül megbízható. A németek például 100 ezer kilométeres (!) tartóstesztnek vetették alá, és kitűnőre vizsgázott.

Bár az XJ900S Diversion gyári kódja a 4KM, ennek az alvázszámában 4PR látható, vagyis a német, svájci és osztrák piacra gyártott, 40kW-os változat. Valamelyik előző tulajdonos már kiberhelte belőle a fojtást, érezhetően megvan mind a 90 ló. Diversionből létezett GT változat is, ami csak felszereltségi szint, az extrát a Krauser oldaldobozok és az alsó idom jelentette. Ebből az első máig keresett extra, a tesztelt példányra is került egy szett.

A 150-es hátsó gumi nagyon szerény, ma már egy 250-esen is majdnem ekkora van. Ettől viszont nem fordul boszorkányos könnyedséggel, elég orrosan tágítja az ívet, ez a futómű soha nem számított jónak. Ebbe már szereztek egy komolyabb gátlót, de így sem tudja letagadni a súlyát. A fékek viszont várakozáson felül jók.

A váz a régi iskola szerint készült. Dupla acélbölcső, irgalmatlan mennyiségű anyag, olyan váznyakkal, amivel egy grönlandi pézsmatulkot is agyon lehetne verni. Illik hozzá a lég-olaj hűtésű kétszelepes négyhengeres, amin még kívülre került a generátor és az önindító, a cseréjük nevetségesen egyszerű, de ez szigorúan elméleti szcenárió, egyik sem szokott szabadságra menni. Az XJ900S garantáltan nem fog az autópálya leállósávjában sliccből szopatni.

Három pofonba lehet belefutni, ezek közül a legsúlyosabb a gumi szívócsonk öregedése, amivel minden hasonló korú motornál számolni kell. Viszont míg a legtöbbnél a négy darab kijön tizenpárezer forintból, itt nagyjából tízszeres a költség. A régi XT-khez hasonlóan a gumikat alucsonkra vulkanizálták, egyben kapni csak, 120 ezerbe kerül, utángyártott nincs. A tulajdonos már majdnem megrendelte a gyártóformát százezerért, ám végül a cseheknél felbukkant egy jó állapotú bontott húszért, így mégsem lett XJ900 szívócsonk-nagyhatalom. Ez azóta is hiánycikk, most éppen a német ebay-en van egy itt-ott repedezett darab hatvanezerért. Ami azért is vicc, mert komplett blokkot 80 körül kapni, csak az nem kell senkinek.

A másik gyenge pont a kipufogócsövek közösítője, ezt valamiért a rozsdára különösen fogékony anyagból gyártották, ezen is cserélni kellett már. A harmadik pofon a féktárcsa, az előírás szerinti fél milliméter kopórétegével. A tulaj első felháborodásában ki is számolta, hogy ez a fél milliméter kétszer drágább az ezüstnél, már ha az olcsóbb utángyártottat nézi, a drágábbal számolva már hármas szorzó.

 A 85 ezres futás ellenére pöccre indul, és gyönyörűen, egyenletesen jár. Háromezres fordulat körül van egy kis zsibbasztó vibráció a kormányon, de fölötte kisimul, és csak a bársonyos puhaság marad. Lent sem rángat, menni viszont négyezer felett kezd el, mintha megjönne a turbónyomás. Elég gyorsan eléri a 160-as utazót is, amit rezzenéstelenül tart. A szűk vagy váltott kanyarokban mutatkozó tohonyaságért felelős lapos villaszög és hosszú utánfutás ilyenkor nyer értelmet, nem kígyózik, nem kóvályog, egyszerűen csak rajta van az úton. Autópályás száguldásnál el tud szállni a fogyasztás, 170 felett be lehet vele csapatni a 10 litert, országúton a felével is elvan – szabályokat betartva hat literes átlaggal lehet számolni, a 24 literes tankkal így tisztességes, 400 kilométer a hatótávolság.

Ennyi kilométer után már érezni holtjátékot a kardánban, gázelvételnél némi lötyögést, a másik a kicsit csontos ötfokozatú váltó – a kortárs de még a későbbi Yamahák közül soknál hasonlóan karcos érzetű, és hiába ködösítettek, hogy majd összekopik, ez máig nem következett be. Lassan és határozottan kell behúzni a kettest, és fölötte sem szereti a gyors rugdosást. Aki hosszú utakra keres tényleg megbízható, kardános, két főnek is megfelelő túramotort, előbb-utóbb belefut az XJ900S Diversionbe. Nem egy villantós motor, de ennél olcsóbb válasz nincs a kérdésre.

Történelem, röviden

1994: Bemutatják be a 4KM gyári kódú XJ900S Diversion-t.
1996: Módosítják az első villát, ekkortól állítható a villarugó előfeszítése. Vastagítottak a kipufogócsövek falán, azok így jobban ellenállnak a repedésnek. És pár apróság, például a bal kézhez tették a szivatót.
1997: A becsúszószárat műanyag védőelemmel látják el, módosítanak az ülésen.
2001: Az erős jen miatt erősen megdrágul a típus, az eladások visszaesnek.
2003: A szigorúbb kibocsájtási normák miatt faceliftre lenne szükség, de inkább leállítják a gyártást.
2004: Kisöprik az utolsó darabokat