Teszt: Harley-Davidson Street Rod 750 - 2017.

Sajnos a hangzatos cukormáz nélkül a gagyi simán csak a gagyi maradt, az indiában gyártott Street 750 súlyosan igénytelenre sikerült. Most ismét nekifutottak, a félreértések elkerülésére Street Rod 750-nek keresztelték, és barátaim, ez már biztató. Formatervben látványosan elmozdultak kedvenc Harley-m, az XR1200 felé, ami esztétikai és használhatósági szempontból is fontos változásokat hozott. A fordított villa és a gáztartályos rugóstagok nem csak kinéznek valahogyan, hanem a rájuk bízott feladatokat – rugózás, csillapítás – is tisztességesen elvégzik. Kapunk melléjük dupla első tárcsaféket, a nyomáspont mondjuk kicsit bizonytalan, az ABS durván szabályoz, de necces szituációban végre nem csak a gondviselésben bízhatunk.

Az XR1200 megidézése nem mindenhol sikerült tökéletesen, a zártszelvény lengővillán sokáig kellett nézegetnem a furcsa, ovális domborításokat, mire leesett, hogy az XR egyedi alumínium lengővillájának lyukai előtti szerencsétlen tisztelgéssel van dolgom. Dolgozhattak volna többet az ülés alól kifityegő OBD csatlakozó elrejtésével is, illetve a béna kapcsolókra nem tudom, mi lehetett a mentség, a Harley éppen ezekben az apróságokban volt mindig is erős. Apropó, kapcsolók: az index nem a márkára jellemző, a BMW-nél egy fokkal okosabb, kétgombos megoldás, hanem japános – vagy normális, ahogy tetszik –, egy gomb a bal hüvelyknél.

Apróságnak tűnik, de a Harley-Davidson a szemünk előtt foglalja vissza a történelmét. Mert mi is volt eddig? Feltalálták a chopper műfajt, hitelesen tolták, míg a japánok sorban készítették a béna a másolatokat. Most viszont, hogy már nincs se Suzuki M800, se Honda Shadow, se más hasonló szerencsétlenség, elkészítették ők a vizes, DOHC szoftchoppert!

A filléres bénaságok mellett vannak filléres finomságok is, például a zárófénybe és az irányjelzőkbe rejtett apró H-D logók, amik a nagy túramodellekhez sem járnak. Ezeket tartom jó kompenzálásnak, hiszen a Street Rodot az érzékszerveim nem azonosítják Harley-nak, hiába a V2 és a szíjhajtás. Becsülendő, hogy bár japán recept alapján készült, meglepő helyeken is találni rendes fémet: például az egész faridom lemezből van, a légszűrő háza is mágnesezhető.

A jó részletek közé sorolom az Y-küllős felnit, a rövid sárvédőt, a matt szürke fényezést, sőt, még a kormányvég-tükrökért is lelkesedem – formai szinten továbbra is adom, de kocsisorok között lavírozva értékes centiket vesz el, illetve aki kivenné a részét a tradicionális biker szociális életből, előbb-utóbb szembesülni fog a motoros testvérnek címzett laza kiintésnél rendre beleakadó kéz problémájával.

A hivatalos verzió szerint csak a tank és a váz nem változott a régi Street 750-hez képest, a kettő viszonya viszont igen, a tartály közelebb került a váznyakhoz, ezzel előrébb jött a vezető súlypontja. A geometria is megváltozott, az előd 15-ös hátsó kerekét 17-esre cserélték, amivel meredekebb a villaszög és rövidebb az utánfutás – képzett olvasók már tudhatják, mi következik ebből: jobb vezethetőség és fordulékonyság.

A 750-es V2-est is sikerült gatyába rázni, de még hogy! Bár nem különösebben szép a kamu hűtőbordákkal felütött vizes blokk, a karaktere király, háromezerről már határozottan húz, ötezernél kimondottan fickósnak érződik, aztán a várakozásokkal ellenben nem fullad ki középen, hanem a buli megy tovább, simán forog nyolcezer fölé – és szereti is, ez nem az a lomha huttyogó, amit a Harley-tól megszoktunk. A bugi tehát megvan, és motorféknél egész tisztességes, durrogós morgást ad.

A régi Streetnél egy ezressel forog többet, 9000-nél tilt, 68 lóerőt tud 8750-nél, a 64 Nm pedig 4000-es fordulattól adott. Alaposan bele kellett nyúlni, hogy lent és fent is így menjen: új légszűrő, dupla fojtószelepsor, megnövelt kompresszió és nagyobb szelepemelésű vezérműtengelyek. És még így is van benne tartalék, ezzel blokkal mennek az amerikai flat track bajnokságban is – mármint alapjaiban ilyennel –, ott simán 100 lóerő feletti teljesítményt hoznak ki belőle.

Nem versenyzési célra viszont a majdnem hetven ló elegendő. Meg hát benne is van a nevében a street, márpedig utcán kellően disznó tempóban tud haladni. A lapos és széles kormányt jól eltalálták, a testtartás is vagány, egyedül a lábtartó van rossz helyen – ahelyett, hogy lemásolták volna az XR-t, kicsit a test középvonala elé tették. Ráadásul ha felhajlik, márpedig felhajlik, mert rossz helyen van, akkor úgy marad, nincs rugó, ami visszahúzná – a többi, nem trepnis Harley-n is pont ugyanígy van. Ezeket a megmagyarázhatatlan hülyeségeket szokták azzal félresöpörni, hogy a vásárlók ragaszkodnak hozzá. Mutasson valaki egy vásárlót, aki ehhez ragaszkodik!

A tankra rá lehet szorítani combbal, nincs útban a hengerfej vagy a légszűrő, így megvan a kontaktus a motorral, és ezzel a naked bike-os geometriával egészen élvezetesen motorozható, szépen be lehet tolni kanyarba, tartja az ívet, semlegesen viselkedik, és tudja, amiért a kezdő motorosok imádták a Honda Shadow-t, vagyis nem kell vele birkózni, nem akar lassú kanyarban bebukni a kormány, egyszerűen csak motorszerűen mozog. Nem is mondtam volna meg, hogy menetkészen 230 kiló, simán betippelem kétszázra.

Alapból 2 883 000 forintba kerül, ezzel a szürke fénnyel 2 970 000-et kérnek érte. Okosan lőtték be, legalábbis házon belül, mert a legolcsóbb nyomórudas, léghűtéses, igazi Harley, a 883 Iron már 3,4 millió. És végül egy kis segítség: ha társaságban esetleg szóba kerülne, buzis-e a Street Rod, nyugodtan szereljük le a pattogót azzal, hogy a Ducati is a Scramblerrel keresi magát rommá, aztán mégsem azokra melegítik rá számolatlanul, akik egyébként a Panigalét vennék.