Meg fog ölni

Teszt: Yamaha MT-09 – 2017.

2017.05.05. 06:19 Módosítva: 2017-05-09 08:40:32

Adatlap Yamaha MT-09 (847 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 847 cm3
  • Hengerszám: 3 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 115 LE @ 10000 rpm
  • Nyomaték: 87.5 Nm @ 8500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1440 mm
  • Ülésmagasság: 820 mm
  • Tömeg: 193 kg
  • Tank: 14 l
  • 2 998 000 Ft
Ez a motor maga az elmebaj. Olyan, mint egy bokszer (a fegyver): soha nem fogsz meggyőzni róla, hogy létezik békés célú felhasználása.

Egyetlen percre sem vagyok büszke, amit a motorral töltöttem. Na jó, ha nagyon őszinte akarok lenni, rohadt büszke vagyok, amikor a kisboltnál lebegő kormánnyal jöttem ki a kanyarból, majd gázelvétel nélkül rúgtam át kettesbe, hogy aztán olyan féktávot vegyek a virágos előtt, amit a banyatankos nénik is megsüvegeltek. Mit mondjak? Nehéz vele szabályosan közlekedni.

Az új MT-09 egyszerűen gonosz lett. Mármint külsejében, mert viselkedésében ráncfelvarrás előtt is egy szemétláda volt, villámgyorsan felszívódó kábítószerrel átitatott gázkarral, csak az még nem nézett ki sehogy. Részleteiben rendben volt, szép lengővilla, karcsú váz – ezekhez nem is nyúltak – és úgy általában gusztusos volt a kidolgozása, csak éppen amikor megláttam szemből, nem szartam magam össze a bárgyú tekintetétől. Na de az új! Ez a pofa már annyira alattomos, hogy folyamatosan rajta tartott szemmel hátráltam ki a garázsból, nehogy megtámadjon.

Azt mondjuk nem veszem be, hogy a nézés az MT-10-ről származik, ez kérem a Kawasaki Z1000-ről lett koppintva. A világítást négy fotonágyú-osztályú ledből oldották meg, kettőt a sima, kettőt a távolsági fénynek, röntgenezni lehet velük. A zárófényből is száműzték a hagyományos izzókat, de ez már senkit nem érdekel, a hátsó nézetet a lengővillára szerelt egykarú rendszámtartó, és a három centivel megrövidített nyereg uralja – ezt a vizuális trükköt az MV Agusta és a Ducati is bevetette már.

Az első irányjelzők az átrajzolt a vízhűtőborításra költöztek, és megnövelték a tank oldalán lévő légbeömlők méretét. E pontnál viszont nyugodtan engedjünk el egy köhögéssel direkt rosszul palástolt gagyi! felkiáltást, hiszen a blokk nem ezeken kapja a levegőt, csupán úgynevezett esztétikai lyukak.

Módosították a műszerfalat, hogy kevésbé essen ki a látómezőből – elég csak kicsit félrenézni, hogy tudjam, mennyivel megyek gyorsabban a megengedett kétszeresénél – ráadásul most már emlékszik a legutóbbi beállításokra, tehát azzal az agresszivitási fokozattal és kipörgésgátló-szettinggel vár, amivel tegnap leraktam. Két racing-extrát is bevetettek, a csúszókuplungot és a gyorsváltót, agresszív visszaváltásoknál sem csúszik meg a hátsó kerék, illetve felfelé kuplungolás és gázelvétel nélkül lehet rugdosni a fokozatokat.

Az MT-09 lényegét jelentő pokoli háromhengereshez csak annyit nyúltak, hogy teljesítse az Euro4-et, egyébként maradt 115 lóerős és 87 Nm nyomatékú. A számok ebben az esetben semmit nem mondanak. Vannak 150-160 lóerős motorok, amiknek teljes nyugodtsággal lehet tépni, de ez nagyon nem ilyen: annyira vadul indul, hogy simán ezresnek hiszed. Aki olvas motoros szaksajtót, biztosan ismeri a dumát, hogy a három henger azért jó, mert lentről úgy megy, mint egy V2-es, fent pedig forog, mint egy négyhengeres. Túrót, az MT lentről úgy megy, mint egy sokkal nagyobb sornégy, fent meg simán meghülyülsz, akkorát szól.

Valamivel 11 ezres fordulat felett tilt, a gyorsváltóval félelmetes a folyamatos gyorsulás, mondjuk nem sikerült végigváltanom nyélen, mert az egyes is csak száz fölött fogy el. És közben végig próbál ágaskodni, könnyül a kormány, és folyamatosan világít a kipörgésgátló lámpája. Egyszerűen lehetetlen vele normálisan közlekedni, már amikor felülsz rá, eldől, itt balhé lesz, mint amikor úgy indulsz bulizni, hogy először a kést teszed el a zsebedbe, és csak utána a tárcát és a mobiltelefont.

A vázhoz nem nyúltak, minek is tették volna, a geometria is megmaradt, viszont az ülés magasabb lett, és új a segédváz. Ettől némileg megváltozott az üléspozíció, számomra eddig is jó volt, most sem tudok belekötni, szeretek így ülni. Sikerült kiküszöbölni az előd egyik legnagyobb bénaságát, a szemre szép, de nem igazán jó első futóművet, különválasztották a húzó- és nyomófokozati csillapítást, amitől pontosabban beállítható, de ami sokkal fontosabb, hogy most már sokkal finomabban veszi fel az úthibákat, tisztábbak a reakciói és kevésbé akar elpattogni. A rugóút első harmadában viszonylag puha, ami utcán áldásos, akit pedig zavar féktávon, úgyis rá fog feszíteni.

A központi gátlónak csak az alapbeállításán módosítottak, négy év távlatából meg nem mondom, miben más, a vastagabban párnázott üléssel viszont sokkal de sokkal jobb rossz úton használni. A fékek továbbra is elképesztően fognak, ezek a radiálisan rögzített négydugattyús monoblokk nyergek nem dísznek vannak. És minden rendkívül finoman és pontosan adagolható, nem csak a fék, a gázon is dolgoztak, elég közvetlen ahhoz, hogy meglegyen az érzéki kontaktus a fojtószeleppel, és megfelelően könnyű ahhoz, hogy bármikor elszabaduljon a pokol.

A riding mode kapcsolóval háromféle pokolelszabadulás közül lehet választani. Alapállásban van egy elég ideges, robbanékony motorunk, amivel őrületeset lehet hasítani, a B-állás itt amolyan lágy esőmód, de más modellen ez sportnak is elmenne. Az ultra beteg A-mód pedig teljesen felesleges, legalábbis azok számára, akik nem akarják megtudni, milyen lehet lángoló seggű rozsomákon lovagolni. Ilyen hevesség mellett egyáltalán nem hülyeség a kipörgésgátló, aminek fokozatainak az üzemmódokhoz hasonlóan nem adtak rendes nevet, tehát nincs Sport, Street vagy Rain, konkrétan jegyzetelnem kellett, hogy visszavitel után is tudjam, hogy az egyes fokozatban simán kiszalad a talaj a kerék alól, kettesben viszont szigorúan elveszi a gázt, ha baromkodni próbálsz.

Jelenleg ez a legbitangabb bringa az árkategóriában, 2,9 millióért adják, éppen annyiért, mint a belépő Street Triple 765 S-t, ami kifinomultabb, de az MT-09 ugyanannyiért sokkal komolyabb futóművet és féket ad. Az odaverős Street R viszont már 3,6 millió. A Kawasaki Z900 szintén 2,9 millió, míg a Suzuki GSX-S750-et 2,7-ért odaadják, de az MT-09 még a GSX-S1000-rel (3,5 millió, de van kifutó modell 3,3-ért) is állja az összehasonlítást.

Bámulatosan könnyű vele motorozni, a futómű mintha értem lenne, a karcsú vázat gondolattal bele lehet tolni a kanyarba, a hatszázas sportmotorokat alázó tömeggel egyszerűen zsonglőrködni lehet. Fantasztikusan könnyed, de közben folyamatosan meg akar ölni, egyszerűen tilos bambulni, mert bele van kódolva, hogy az egyre csücskösebbre vett előzésekből, beszúrásokból és bravúros manőverekből előbb-utóbb baj lesz. Mivel minden motoros úgy gondolja magáról, hogy egy kicsit jobb, mint az átlag, Yamaha kereskedőként betáraznék MT-09-ből.