Hegyomlásra lavina

Teszt: KTM 1090 Adventure R és 1290 Super Adventure R – 2017.

2017.05.24. 06:51

Adatlap KTM 1090 Adventure R (1050 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1050 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 125 LE @ 8500 rpm
  • Nyomaték: 109 Nm @ 6500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1580 mm
  • Ülésmagasság: 890 mm
  • Tömeg: 207 kg
  • Tank: 23 l
  • 4 449 000 Ft

Adatlap KTM 1290 Super Adventure R (1301 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1301 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 160 LE @ 8750 rpm
  • Nyomaték: 140 Nm @ 6750 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1580 mm
  • Ülésmagasság: 890 mm
  • Tömeg: 217 kg
  • Tank: 23 l
  • 5 309 000 Ft
A Föld lassuló forgását hivatott ellensúlyozni a minden egyes kigyorsítás, amit a KTM 1290 Super Adventure-rel elkövetünk. Sokat próbálkoztam a nagyendurós terepezéssel, aztán beláttam, hogy az igaz út a kis sportenduró – erre jönnek ezek, és gondolhatok újra mindent.

Eduárdó Rózsa-Flores, a keresztény-zsidó-iszlamista, szélsőbalos és szélsőjobbos publicista, bolíviai-magyar-horvát katona, színész és költő nem tudta olyan gyorsan váltogatni a nézeteit, ahogyan visszatérített a nagymotoros-terepezők táborába a KTM. Mintha a világ legtermészetesebb dolga lenne emberfejnyi kövekből álló ösvényen gázzal keresztbe csúszva rombolni, és olyan kaptatón felmenni, ahol a fürge gyík nyakát törné.

Jelenleg a túraendurók piacán mérkőznek a legnagyobbat a gyártók, a KTM pedig mindent megtesz, hogy ott legyen az élen  az összes konkurensből bevásárolt a fejlesztőközpont a BMW-től kezdve a Ducatin át a Hondáig, és mindet szétszedték, kielemezték, mert egyszerűen nem fért bele, hogy valami béna legyen.

Mi micsoda most?

Az eddigi 1050-1190-1290 vonal helyett van 1090 és 1290, ezekből oldanak meg mindent.

Az 1090 Adventure egy okos túraenduró, első sorban utcai használatra hangolva, ennek megfelelően elöl 19-es, hátul 17-es öntött felniken gurul, ez a belépő modell a maga 125 lóerejével.

A 1290 Super Adventure S hasonló célra épült, csak a Super Duke R-ből származó 160 lóerős blokkot csavarozták bele, illetve megfejelték a Super Adventure széria összes extrájával.

A 1290 Super Adventure T az ultimate túraenduró, a BMW R 1200 GS Adventure ellenfele, 30 literes tankkal, küllős kerekekkel, elektronikus futóművel és minden elképzelhető extrával.

A 1290 Super Adventure R sokkal nyersebb motor, amit célzottan terepre szántak, 21-es és 19-es kerékkel, részben erről szól a cikk, részben pedig a 1090 Adventure R-ről, ami ha lehet, még sportendurósabb lett.

A két R-es Adventure-nél olyan célokat tűztek ki maguk elé, amit normális emberek egymás között csak hülyeségnek hívnak, hiszen ilyen szintű offroad-élményekre az elmúlt 40 évben könnyű endurókat vettek az emberek. A technológia jelenlegi színvonalán ehhez első körben a súlyt kellett csökkenteni, utána pedig belepakolni a legsúlyosabb elektronikai arzenált, ami 2017-ben létezik. A súly mellett a motor kiterjedésén is spóroltak, képeken talán nem jön át, de minden helyet kihasználtak, mint a tengeralattjárókra specializálódott lakberendezők. A 1290 Super Adventure lámpájánál például a középső alumínium tömb tartja a ledeket, vezeti el a hőt, tartja az üveget és rögzíti az egész miskulanciát a vázhoz, ráadásul már ez a kanyarfényszóró is, nem a tank oldaláról világít be az ívre. Ez így elsőre nem hangzik akkora csodának, de az R 1200 GS-en például külön ventilátor kell az első fényszóró hűtéséhez.

Az aktuális sportmotorokhoz hasonlóan az Adventure R-ekben is egy dőlésszög-szenzorra épül a teljes elektronikai rendszer, a kipörgésgátlótól, a motorfék-kontrollon és kanyar-ABS-en át egészen a kanyarfényszóróig minden, és éppen ennek a működéséről nem tudtam meg semmit, ugyanis offroad módban a dőlésszög-érzékelő inaktív, hiszen terepen teljesen életszerű rézsűn és árkokban mászkálni, az pedig becsapná.

Ilyenkor kizárólag a kerekek elforgásából számol a rendszer. A józan paraszti észnek ellentmondva aszfalton nem nulla elforgással a leghatékonyabb a gyorsítás, hanem olyan  7-8% szlip kell a keréknek. Ez a szám terepen viszont 100% is lehet, így Offroad módban elég tisztességes kipörgést engedélyez a rendszer. Ráadásul ilyenkor a 125 illetve 160 lóerő helyett mindössze száz lóból gazdálkodhatunk  azonos gázkarúton a kevesebb lovat szebben lehet adagolni.

A nyomaték ilyenkor sem változik, ugyanis mire a motor eléri a száz lóerőt, már régóta adott a teljes nyomaték. Laza talajon mindenképpen érdemes az ABS-t offroad módba tenni, olyankor a hátsó kereket szabadon blokkolhatjuk, erre pedig ereszkedésnél és szűk fordulókban szükség lehet.

A 1090 Adventure maga a robbanékony őrület, terepen ami nem ment technikából, az egy mozdulattal megoldható erőből, egyszerűen átrombol mindenen. A kétszáz kiló feletti tömeg és bődületes motorerő egyszerűen megállíthatatlan. A gáz ezen is elég billenőkapcsoló-szerű, de ez körülbelül az első tíz percben zavart csak, utána átálltam a patikamérlegről adagolásról a ráteszem tüzet, dolgozzon helyettem az elektronika módszerre. Ilyenkor a lábam között táncolva megindult, rúgta a hatalmas köveket, és megoldott mindent. Emelkedő? Gáz! Laza talaj? Gáz! Elveszítettem az egyensúlyom? GÁZ!

Egyszerűen felfoghatatlan, ahogyan a sziklás ösvényeken szakítva sem tépte ki a kormányt a kezemből, pedig amikor a könnyülő kerék akadályt fog – például egy sziklát – rendszerint csúnya dolgok történnek, ez viszont rezzenéstelenül ment tovább. Ráérezve a viselkedésére, elképesztően jó tempót lehet vele menni bámulatos biztonságban, tudásszinttől függetlenül hatalmas élvezetet nyújt. Jön egy kis bucka vagy nagyobb kő, picit lerúgom a hátulját, adok egy gázfröccsöt, és már el is pattan, de olyan könnyedséggel, amire nem találok magyarázatot. Ha még egy napot megyek vele, frankón elhiteti, hogy a Dakaron a helyem.

Az első utcai métereken aggódtam egy kicsit a túlságosan harapós fék miatt, de pontosan adagolhatónak bizonyult. Ráadásul a hátsó sem melegedett el, pedig ereszkedésnél sokszor egyszerre kellett húzni a gázt és taposni a féket, hogy ne bukjon be az eleje az omló kövek között.

A futómű a WP csúcsmodelljei közül származik, a PDS rendszerű központi rugóstag korábban a versenyendurók és krosszmotorok sajátja volt. Ennek lényege, hogy közvetlenül a lengővillához csatlakozik, nem a himbarendszer adja a progresszivitását. Tulajdonképpen két gátló egyben, egy kisebb és egy nagyobb dugattyú dolgozik belül, amiből az egyik a finom úthibákat veszi fel, a kis mozgásokat csillapítja, míg a másik nagy terhelésnél kapcsolódik be, például egy ugratásnál. Elöl 48 milliméter átmérőjű telószárak dolgoznak a versenymotorokhoz hasonlóan különválasztott csillapítással, a kettő között pedig ott van a rendkívül merev váz. Mindebből a motorozás közben mindössze annyi csapódik le, hogy mindenen átmegy, olyan helyekről jön ki, ahová 100 kilós bokorugróval is kétszer meggondolom, hogy bemenjek-e.

Ha a 1090 Adventure R lehengerlő, a 1290 Super Adventure R maga a tájat átrendező lavina. Mélyen belenyúltak, hogy az a 160 lóerő és 140 Nm a lehető legszebben épüljön fel. Elképesztően tud pörögni, hat- és hétezer között pokoli erős, gyengülés jelét először 9500-nál adja, hogy aztán 10 ezernél beleszaladjon a leszabályozásba - és ez egy 1300 köbcentis V2-es.

Érzetre sokkal tömörebb, mint a 1190, 200 köbcenti és 9 kiló a különbség, de nagyon máshogy mozog. Sokkal mélyebbről indul meg, és a terepes 100 lóerős módban lényegesen kisebb a kihasználható fordulatszám. De minek is fordulat, ha a hatalmas V2-est éppen csak megröfögtetve bármin keresztültúrja magát, a nyeregből kiállva, az ívbelső lábtartóra terhelve csak húzni kell a gázt, és már indul meg a feneke, szépen utána lehet menni kormánnyal.

A mindkét irányba működő gyorsváltó egyáltalán nem hülyeség, a lábtartón állva elég rúgni egyet, és nagyon simán teszi a következő fokozatot, vagy hörgő gázfröccsel kísérve visszavált. Közben folyamatosan dolgozik a kipörgésgátló, a csúszókuplung, a motorfék-kontroll, a végén pedig annyi marad meg az emlékekben, hogy fantasztikusan motoroztam a legnehezebb szakaszokon is. Hiperrealisztikus szimulátor, ahol fikarcnyit sem sérül az élmény.

A 200 kilométeres túrából 160-at terepen tettünk meg, ez pedig olyan használatot feltételez, amit csak nagyon-nagyon kevés tulajdonos fog lekövetni. Ha valaki nagyon komolyan veszi a nagyendurós terepezést, annak a 1090 lesz a motorja, ami egy sokkal pontosabb célszerszám, a 1290-es pedig azoké, akiknek a célszerszámra kellenek a célon túlmutató funkciók. A kisebb 4,5 millióról indul, a nagy 5,3-ról, hagyományos értelemben egyiknek sincs értelme, de kívánatosabb értelmetlenség nem jut eszembe.