A szépségért szenvedni kell?

Triumph Thruxton R – 2017.

2017.07.06. 06:13

Adatlap Triumph Thruxton 1200 R (1200 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1200 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 97 LE @ 6750 rpm
  • Nyomaték: 112 Nm @ 4950 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1415 mm
  • Ülésmagasság: 810 mm
  • Tömeg: 203 kg
  • Tank: 15 l
Ez nem BMW, ez egy Euro4-es motor – mondta Norbi sértett méltatlankodással, miután egy ideig nem sikerült beindítanom a Thruxtont. Az elakadásjelző gombjával próbálkoztam, amit az indítógomb helyére tettek. Akkor csúszott ki a számon, hogy a BMW-től sem a hülyeséget kéne eltanulni.

Benéztem, hogy ez egy nekem való naked bike lesz, csak mert olyan, mint a saját XJR-em: nincs idom, léghűtéses, hátul külső arany tartályos, sárga rugós Öhlins lengéscsillapítók. Azt hittem, olyasmi, mint a Sapka-féle, 2013-as XJR Café Racer-átépítés, ahol a végeredmény nagyon dögös lett, de az üléshelyzet még mindig nem volt annyira kényelmetlen, mint a Triumph-nál, a fogalmatlan kipufogótuning miatt pedig elment az erő.

Ez sokkal inkább sportmotoros világ, mint túrás/naked-es. Úgy ülünk fel rá, mint amikor a nindzsabajnokságon a kölcsönös tökönrúgás versenyszámra készülnek: hasfal mögé húzzuk a heréinket, és előredőlünk. Akkor jön a másik keserű felismerés, hogy ja tényleg, itt hasalni kell, mint egy versenymotoron, amitől nekem fél perc után nem is a csuklóm, hanem valahogy az egész kézfejem fájdul meg. Úgy képzelem, a sportmotorral egykerekezők sem jaszkariznak, csak a mancsukat pihentetik. Norbi azzal is eldicsekedett, hogy ugyan volt a tesztmotoron egy kormánymagasítő, ami felteszem, legalább két és fél perccel odázta volna el a kézfájást, de átszerelték egy Daytonára, hogy a Thruxton R egy kicsit még radikálisabb legyen.

Radikális is lett.

Egy sportos motorokhoz szokott felhasználónak persze inkább még kényelmes is, hogy én nem ilyen vagyok, a legkevésbé sem a Thruxton R hibája. A hangja is jól sikerült. Autókon egyre gyakrabban fülelünk gyanakodva, hogy valami elektronikus műhang-átkúrás áldozatai vagyunk-e, itt legfeljebb a típusbizonyítványt kiadó testület munkatársai konstatálták szomorúan, hogy a Triumph milyen ügyesen találta meg a kiskaput. A Thruxton alighanem hangutánzó szó. Kicsit mint egy tüsszentés az influenza záró harmadából, amikor óvatosan, hogy mások ne lássák, belenézünk a tenyerünkbe, van-e valami meglepetés.

Vigyázz, erős, kiáltotta még utánam Norbi, nyilvánvalóan viccből. A Thruxton R nem gyenge, de nem is ijedek meg tőle – nagyjából pont jó. De utoljára jellemezném az erős szóval. 1200 köbcentis a teljesen új motor, ami a T120 Bonneville High Torque erősített változata nagyobb air box-szal, 500-zal magasabb tiltási fordulatszámmal. Négy évig dolgozott rajta a tervezőcsapat, ha jól értem, csak a blokkon. De muszáj feltennem a kérdést: vajon mit csináltak ezalatt odabent, a munkahelyükön?

A 2008-as XJR 1300-asom 98 ló, de kb. kétszer ilyen erősnek érződik, és legalább ilyen nyomatékos, 100 köbcenti különbség meg gyakorlatilag semmi. Oké, tudom, ez egy euro4-es motor, de vízhűtéses! Arról nem beszélve, hogy 2017-et írunk, és a szigorításokkal párhuzamosan van azért műszaki fejlődés is. 112 Nm@4950 lett a nyomaték, 62%-kal több, mint az előzőben, 97 ló 6250-es fordulaton (+41%!!), 7000-nél van a piros vonal, de csak 8 ezernél szabályoz le. Ezek a számok egy új, vízhűtéses blokktól inkább meglepően alacsonyak, mint meggyőzően magasak. Egy mérnökkonferencia cigiszünetében a tudósok a hamutartó mellett valószínűleg az "ez lófasz" terminológiát alkalmazzák.

3000 körül szépen elindul, kb. mint az enyém, de a paleó, léghűtéses XJR-t azért váltom el 6000-nél, mert már nekem sok, a Thruxtonnál viszont, mert neki. Erre mondja Norbi, hogy a Triumph alaposan felmérte a motorozási szokásokat, és mindenki a 3-6 ezres tartományban motorozik. Engem nem kérdeztek, de egyébként én is, kivéve néhány előzést, amikor igen jól jön az a 8 ezer, meg öncélú gyorsítást, amikor az ember elvinnyogtatja 10-ig. A Thruxton R-ben viszont van USB-töltő a nyereg alatt. És nincs gázbovden-rángatás, mert ez drive, bocsánat, ride by wire, háromféle üzemmóddal, kipörgésgátlóval, hátsó ABS-szel is.

Nem rossz rajta motorozni. Könnyű, 203 kiló, és ezt érezni is rajta; a legjobb talán, hogy alumíniumból vannak a felnik, így valósággal belehelhetjük a kanyarokba. A könnyűségéhez nagyon illik a vastagsága is: ez egy vékony motor, már szinte mountain bike. Vásárlás előtt érdemes csekkolni, nem rakta-e át arról is a Norbi egy Daytonára a kormánykiemelőt, mert az a kis plusz kényelem nagyon fontos lenne. Így feleslegesen sokat terheljük a kezünket, és ha egy kis menet közbeni derékegyenesítő kézpihentetésről visszahuppanunk a kormányra, az már egész komoly becsapódás. Ilyen motoron elsődleges a jó megjelenés, az pedig nem csorbul kicsit magasabb kormánnyal. A motorerő amúgy is behatárolja a versenyzési potenciált. Mondjuk ki, nem egy Thruxtonnal fogjuk alázni a sportmotoros kiscsávókat a Mátrában.

A hátsó futómű is állítható, bár én nem tekergettem, mert fogalmam sincs, hogyan kell. Mivel azonban az ülés is nagyon kemény, úgy képzelem, ebből sosem lesz kényelmes úthibavétel. Tehát vagy mindet észrevesszük, és kirugózzuk, felállva, térdből, vagy... hát igen, fájni fog, mint nekem Pomáz külterületén. A futómű elöl fordított nagydugattyús, 43 milliméteres Showa teleszkópokból áll, állítható húzó- és nyomófokozattal, a radiális Brembo fékek (310 mm) pedig akkor is lazán megállítanák, ha háromszor olyan gyors lenne, mint amilyen. A kis tömeget még kevesebbnek érezzük a minimális rugózatlan tömegekkel: alumíniumból van a lengővilla is. 

És hát égeti a lábfejet. Furcsa, nem? A motoros cipőt épp a nagy hőtűrése miatt szeretem: ha rajtam van, a lábfejemnek lesz utoljára hidege vagy melege. Itt meg éreztem, hogy ég. De annyira égett, hogy arra gyanakodtam, a hétvégi szörfözéskor a smirgliszerű bevonat leszedte a talpbőrömet, azt érzem még mindig, meg volt egy kis esti mezítlábas friszbizés. Aztán a garázsban levettem a kesztyűt, és megfogtam a cipőt. Hatvan fok, vagy semmi, baszkikám. Egy igazi sportmotornál elismerem, nem kéne, hogy szempont legyen az ilyesmi, de a jómódú motoros pojácának nem kéne lepörzsölni a lábfejét.

Gondolkoztam, mennyit adnék érte. Helyesbítek, én nyilván egy forintot sem, hiszen nekem már van erősebb, kényelmesebb, nem kevésbé szép motorom, amivel még túrázni is lehet. Na de akinek még nincs? Meghánytam-vetettem a kérdést; ugye szép, kívánatos, trendi és nem utolsó sorban minőségi termékről beszélünk. Így aztán már a fájdalomküszöböt karcolászó négymillió forintra tettem az árat. Majdnem eltaláltam: öt. Az alapár.

Persze minden részlete minőségi, de ez egyszerűen többszörös overkill. Ezek a fékek egy kamiont is megállítanának, az első-hátsó futómű gyakorlatilag versenytechnika, míg ezzel csak az igazán elvetemültek fognak pályázni, és így tovább. Mintha valaki bukósisakban és a legdrágább futócipőben menne sétálni, hiszen kell a biztonság, meg a talajfogás. A hasonlat annyiban sántít, hogy a bukósisakok és a futócipők többnyire bénán néznek ki, ellentétben a radiális Brembókkal. Az a szerencse, hogy a motoros versenytechnika szép, ráadásul könnyű és hatékony.

Túrázni csak extrém esetben mennek az ilyennel; ez alapvetően agglomerációs vagánykodómotor – végül is ez a café racer szótári alakja, csak háromszor annyi szótaggal. A Ducati Scrambler – tudom, az csak 803 köbcenti és 75 ló, de ebben a stílusban ki nem szarja le?! -, szóval az még a szuperspéci, limitált Italia Independent változatban is alig van négymillió felett, de az alap Scrambler is eszméletlenül néz ki, hárommillióért. Ezen a ponton a de hát a Triumph az ilyen meg olyan különleges-érvelés alól ki is csúszott a talaj, hiszen a Ducati talán még különlegesebb. Viszont a Ducati hagyományosan kicsi, az 1,80-as magasságommal már én is elég hülyén nézek ki egy Monsteren, a Scrambler pedig még kisebb. A Thruxtonra ellenben felülhetnek akár 1,90-es emberek is.

Hondából ott a CB 1100RS, 4,3 millióért, kinézetre az sem egy köpőcsésze Teréz anya leprakórházából. Ráadásul nagyobb, kényelmesebb motor, négy hengerrel, amik azért néznek ki léghűtésesnek, mert azok, és előttük nem egy függőlegesre állított, vázfeketére festett vízhűtőt próbálnak eldugni, hanem normálisan felraknak a leömlők fölé egy olajhűtőt. A Yamaha meg már évek óta tolja olyan könyörtelen tudatossággal ezt a café racer retrót, hogy nem is könnyű náluk egyből kiválasztani, ha valami ilyesmit akarunk. XV950 Racer, a retrofuturista stílusban elképesztően jól sikerült XSR 900 Abarth, és még az XJR1300 is ott van, állatabb fényezéssel és dizájnnal, mint valaha. Szintén 4 millió alatt, bár engem ez a 3,8 is eléggé szíven ütött: nyolc éve valami kettőfélért vettem a magamét, újonnan.

Az első futóművét, meg a kis tömegét, főleg az alumínium kerekeit eléggé irigylem. Egyébként meg tényleg nem tudom, mi a faszé' rinyálok: az összes Triumph közül ez kéne. Nem tépi le a fejed, meg ilyesmi, de lefogadom, te is meg tudnád szokni.