Tuti tipp millió alatt

Használt: Kawasaki Z750 – 2004.

2017.07.29. 07:10 Módosítva: 2017-07-29 19:14:03

Adatlap Kawasaki Kawasaki Z750 (748 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 748 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 110 LE @ 11000 rpm
  • Nyomaték: 75 Nm @ 7800 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1425 mm
  • Ülésmagasság: 815 mm
  • Tömeg: 195 kg
  • Tank: 18 l
Érdemes fenntartásokkal kezelni egy 13 éves motornál a 36 ezer kilométeres futást, de Motortrade Attila szerint az állapot alapján simán hihető. Persze ő a kereskedő, az pedig legyen az én bajom, ha nem hiszem el, hogy élő ember csak évi 2-3 ezer kilométerre ül fel valamire, ami ennyire állatul megy.

Remek húzás volt a Kawasakitól, hogy elszakadt a konvencionális köbcenti-limitektől – elkezdte a 636-os Ninjával, aztán jött ez. Mivel a Z750-nel sem akartak superbike világbajnokságon indulni, figyelmen kívül hagyták az akkori divatot, vagyis hogy négyhengeres motornak vagy hatszáz vagy ezer köbcentinek kell lennie. Adta volna magát a 636-os blokk, de inkább a Z1000-hez átalakított ZX-9R négyhengeresét downsizingolták  – a löket teljesen azonos, a furat lett 8,8 milliméterrel kisebb. Fél kategóriával feljebb léptek, ez volt az első trükk, a másik, hogy mindezt aztán Hornet-árban adták.

A forma bátor húzás, de nem kápráztató mestermű, mint a Z1000. Sok elemnek az egyetlen funkciója az acélcső váz elrejtése, az első villa sem fordított, és a kortárs ezres csodálatosan szép 4-2-4 kipufogója helyett csak egy sima négy az egybe rendszer jár, még a lengővilla is sima zártszelvény. Sok egyedi ötlet nincs benne; ami jó, az ezresről emelték át. Ilyen a morcos tekintet, a csokornyakkendő alakú hátsó lámpa és a sportmotor-faridom. Az összhatás mindenesetre működik, és bár elég egyértelmű, hogy ez valaminek az olcsó változata, nem találni vérlázítóan igénytelen részleteket.

A 110 lóerős teljesítménnyel egyáltalán nem húzták túl a 750-es blokkot, cserébe nem is romlik el. Az általános tartósságot jól demonstrálja, hogy ez a példány már megjárta a hadak útját, de mechanikailag kifogástalan – pedig el tudom képzelni, mit kaphatott a tulajdonostól, aki úgy gondolta, rendes abroncs helyett jó lesz rá a vágott slick. Ez egyben logikus magyarázat a jobb oldal csúszásnyomaira.

Egyáltalán nem csodálkozom, hogy ezzel valaki elcsúszott: ami ennyire jól megy, azzal bizony könnyen hülye az ember. Lentről elég szépen elindul, nincs meg benne kelletlenség, ami a kihegyezett hatszázasokra jellemző. Középen már határozottan erős, átlagos közlekedésnél nem kell folyamatosan a váltóval dekázni. Szépen kiforog tízezer fölé – nem visít, inkább az ezresekre hajazó, reszelős hangja van, gyári dobbal is meglepően nagyot szól.

Ítél a nép

Agresszív kis aszfaltbetyár: "Semmi nem romlott el! De a hátsó gumi gyorsan kopik:)"

Az első: "A szélvédelemről semmit nem tudok, ugyanis az nincsen neki."

Lucifer gépe: "Csak ajánlani tudom mindenkinek, aki kedveli a naked motorokat."

Szuperhátas: "Nagyon kezes a motor, egyedül gázelvételnél kell vigyázni."

Devil on the road: "A városban olyan vele menni, mint egy ragadozóval a nyulak között!"

Kistigris: "Tükör rossz helyen van, át fogom építeni."

Metálzöld szörnyeteg...: "Talán el tudnám viselni, ha picit nagyobb lenne benne a rakodóhely."

Szamuráj, aki a szívedre céloz: "Az összeszerelési minőség tökéletes, én örömmel olvastam rajta, hogy made in Japan."

110 lóerő régóta nem a világ teteje, egyetlen kóbor bányapónival sem érződik többnek, de nem is vágytam többre. A plusz 150 köbcenti miatt nem késztet folyamatos nyelezésre, de lakott területen így is Mahatma Ghandi szintű lelki nagyság szükséges a szabályok betartásához. Ezen ugyan gyári minden, de a tulajdonosok többsége nem tudott ellenállni a hangosabb kipufogónak, a ledes irányjelzőknek és a hátsó sárvédő/rendszámtartó egység kurtításának. Néhányan nem álltak meg itt, és masszívabb, kónuszos kormányt, ZX-6R első futóművet és féket, valamint komolyabb központi rugóstagot építettek alá.

Bizonyos átalakításoktól én sem zárkóznék el, a nagy huligánkodástól leginkább a rossz futómű tartott vissza. Eleinte azt hittem, a kukaérett gumi a hibás, de nem: a villára fért volna egy alapos szerviz. Azóta vezettem jó futóművű és gumijú Z750-et is, és a két mintavétel alapján arra jutottam, a rugózó és csillapító elemek a spórolás áldozatai lettek; bizonyos kihívásokkal, például a kanyar és az úthibák kombinációjával egyszerűen nem tudnak mit kezdeni. A központi rugóstag egyébként, ha csak szűk tartományon belül, de legalább állítható, ezzel pedig ha csak kicsivel is, de túlszárnyalja a közvetlen konkurenseket.

A fékek nem hagytak mély nyomot, egyszerűen csak jól működnek, valószínűleg azért nem emlékszem rá, mert pontosan azt hozták, amit egy erős utcai motortól elvárok. 10-15-20 éve nem volt természetes, hogy egy Kawasaki váltója finom legyen, sőt úgy általában a finomság és pontos működés sem volt a Kawa sajátja. Ez viszont tiszta Honda, a szó legjobb értelmében – csodálatosan működik, semmi akadás, minden pontosan, könnyeden és határozottan működik. És úgy általában a Z750 nagyon harmonikus lett. Nehéz pontosan definiálni, mitől áll ilyen szépen össze: a blokkon kívül nehéz bármiről dicshimnuszt énekelni, hiszen egy Hornet vagy GSR600 ugyanígy egyben van.

Modelltörténet

2004: Megjelenik a piacon, első körben fekete, piros és kék színekben kapható, a teljesítménye 110 lóerő.

2005:A piros színt törölték, helyette lett az ezüst.

2006: A gyújtáskapcsolót gumiba ágyazták (rezgések miatt), alap lett az immobiliser, új a kormány. Színek: fekete, narancs, ezüst. Ez volt a fejidomos S változat utolsó évjárata.

2007: Facelift, fordított villa, új maszk és kipufogó, új burkolatok, apró módosítások a megjelenésben, a szabályozott katalizátor miatt 106 lóerőre csökkentett teljesítmény, bevezették az ABS-t és hízott 13 kilót. Színek: fekete, zöld, ezüst.

2008: Csak a színek változtak: zöld helyett lett kék.

2009: Fehér burkák az irányjelzőn, fekete, kék és zöld színben volt kapható.

2010: Új színek: fekete, narancs, fehér.

2011: Új fékcsövek, korábbi három helyett két gyári kulcs (nincs mesterkulcs), színek: fekete, fehér, zöld.

A jó műszaki állapot megőrzéséhez nincs szükség nagy varázslatra, egyszerűen be kell tartani a szervizkönyv utasításait. A gyári dokumentáció 12 ezer kilométerenként írja az olaj és a szűrő cseréjét, de a márkaszerviz tapasztalatai szerint érdemes hatezrenként elvégezni. Az injektorszinkront és a gyertyacserét 12 ezer kilométerenként elég elvégezni, a szelephézag-állításra pedig 24 ezrenként kell rászánni az időt. Olyankor általában a légszűrőből is kell az új, hiába csak 36 ezernél jegyzi a gyári előírás.

Régóta a Z750 a titkos tippem, ha valaki élvezetes, közepes naked bike-ot keres millió alatt. Kilenc kiló körül már találni szép, törésmentes, karbantartott példányokat.

A tesztmotort köszönjük a MotorTrade Kft-nek!