Száz év vagány

Teszt: Triumph Street Twin – 2017.

2017.08.05. 06:51

Adatlap Triumph Street Twin (900 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 900 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 55 LE @ 5900 rpm
  • Nyomaték: 80 Nm @ 3200 rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1415 mm
  • Ülésmagasság: 750 mm
  • Tömeg: 198 kg
  • Tank: 12 l
  • 3 290 000 Ft
Hány lóerős ez? Hetven? Hetvenöt? – gondoltam, mielőtt megnéztem a forgalmit. Hopp, nagyon nem annyi. De akkor honnan ez a nagy jóság?

Az új 900-as Triumph blokk mestermű, egyszerűen annyira fantasztikus, hogy még a vízhűtőért a hágai nemzetközi bíróság elé állított felelőst is felmentetném. Természetesen nem mérnöki értelemben csúcsteljesítmény, ugyanis 900 vízhűtéses köbcentiből 55 lóerőért harminc éve sem járt tapsvihar. A csoda a felhasználói élmény oldalán történik: két megtett méter után egyáltalán nem érdekelnek a számok.

A külseje viszont annál inkább. A Street Twin nem az szoborszerű csoda, mint a Thruxton R, érezhetően olcsóbb is, de sem az összhatás, sem a részletek nem adnak okot a rinyálásra. A tesztmotorra felkerült a Brat Kit néven árult kiegészítőcsomag, ami kúpos markolatokat, ledes indexet, egyenes vonalú ülést, egyszerűsített sárvédőt, minimalista zárófényt, kartervédőt és Vance&Hines végdobokat jelent, és ha őszinte akarok lenni, tényleg így adja ki igazán. Nem tudom, hogy megéri-e a hatkilós felárat, elvégre a hazai kisipar ugyanezt a feléből elkészíti – már ha az ügyfél nem fordul ki azonnal a szalonból a 2,99 milliós alapár hallatán.

A külsejébe nehéz belekötni, hosszas nézegetés után végül a fékfolyadék tartályát és az óracsoport kályhaezüst keretét lehet mutogatni diadalittasan, hogy na, nézzétek, mégsem tökéletes. Minden más viszont a helyén van – ez a sziluett simán beindítja a nyáltermelést mindenkinél, aki szereti a szépet. A részletek is piszkosul rendben vannak – ízlésesek a takaróelemek, ügyesen eldugták a vezetékeket és a csöveket, szépen munkáltak a lábtartók, csinosak a Triumph feliratú gyertyapipák, tisztességesek a hegesztések, szépen hajlítottak és megmunkáltak a kipufogó rozsdamentes csövei – ez a műfaj egyszerűen megköveteli ezt a kidolgozottságot, a technikai vonal másodlagos.

Az ABS mára alap, lassan az elektronikus gázkar és kipörgésgátló is, ezek egyikén sem csodálkoztam, az viszont döbbenetes, hogy milyen ügyesen hangolták őket, végig a háttérben maradnak, mint az ütvefúrót aláfestő rádiószó. Egyik sem pofázik bele a vezetésbe olyan hevesen, mint a BMW R nineT Racernél, aminél egy idő után ki kellett kapcsolnom mindent, ha motorozni akartam. Ezen a gyártó nem adja meg a lehetőséget a kiiktatásukra, de nincs is rá inger, a kipörgésgátló például csak akkor tűnt fel, amikor szándékosan hülyéskedni akartam egyet.

És az a helyzet, hogy a Street Twin folyamatosan provokál egy kis csibészségre. 55 lóerő nem sok, de simán sokkal többnek érződik. Csodásan vitamindús blokk, a 3200-as fordulattól meglévő 80 Nm nyomaték mindenért kárpótol, ha nem lenne csúszókuplung, okozhatna meglepetéseket. Kevéssel alapjárat fölött már kellemesen lehet krúzolni vele, de a nyugis tempó nem kényszer, hanem opció, nem vették el a felső tartomány – és érdemes is kiforgatni, mert a papírformát meghazudtolóan jól megy. 5900-nál van a teljesítménycsúcs, de – fordulatszámmérő híján érzésre – fölötte sincs vége a játéknak. Ez az, ami miatt egyetlen könnycseppet sem ejtek a léghűtésért, a 865 köbcentis Bonneville egy tunya, lusta dög volt ehhez képest.

Az öt gang ma már simán kevésnek tűnik, de ide elég. A fokozatok hosszúak, a nyomaték telt, elbírják ezt a kiosztást. Annál a tempónál, ahol már jó lenne behúzni a hatodikat, előjönnek a hiányosságok, nevezetesen a váz és a futómű. 150-nél már kellemetlenül instabil, kóvályog össze vissza. Országúton viszont őrületesen nagy király a Street Twin, fogalmam sincs, hogy az acélváz viszonylagos rugalmassága, a futómű hangolása, vagy valami egészen más a magyarázat erre a bámulatos könnyedségre. Tökéletes bicikli érzés, súlytalanul siklik, szépen veszi fel az úthibát, de kanyarban sem billeg – ami érthetetlen is, hiszen a rövid rugóutakkal és viszonylag lágy csillapítással ennek éppen az ellenkezőjére számítanék.

A legjobb, hogy a blokk nem olyan természetellenesen sima, mint a Bonneville T120 1200-as kéthengerese, ennek nem csak hangja van, hanem kellemes vibrációi is, megmaradt hagyományos értelemben vett gépnek. Ezt a könnyedséget, hangulatot és robbanékonyságot ilyen vizuális körítéssel egyszer tapasztaltam csak: egy vészesen sok pénzből, nagyon profin megreszelt Kawasaki W800 flat trackernél – felhúzták a teljesítményt, komoly féket és futóművet tettek alá, ez pedig most évekkel később ugyanazt az élményt hozza, csak éppen szériában.

Ahhoz képest, hogy mekkora sláger a retró, ezt a fajta hiteles irányzatot nagyon kevesen nyomják. Ott van a Harley, akik ugyan elég látványosan megragadtak a múltban, de teljesen más a célközönségük. Hasonlóan gusztusos tárgyakat kínál még a Moto Guzzi, nagyságrendileg ugyanennyiért, és ugyanebben a súlycsoportban mozog a Ducati Scrambler is – aztán ennyi. A Honda CB1100 már négymillió fölött van, a többiek pedig legfeljebb archaizáló, de egyébként látványosan modern motorokat árulnak.