Fapad stílussal

BMW R nineT Pure - 2017.

2017.08.09. 06:07

Adatlap BMW nineT Pure (1170 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1170 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, bokszer
  • Teljesítmény: 110 LE @ 7750 rpm
  • Nyomaték: 116 Nm @ 6000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1493 mm
  • Ülésmagasság: 805 mm
  • Tömeg: 219 kg
  • Tank: 17 l
  • 4 046 000 Ft
Ellentmondásos jószág a Pure: a BMW R nineT család egyértelműen a feltűnésről szól, erre itt egy végletekig leegyszerűsített változat katonás szürke-feketében, amiről tényleg mindent lehagytak. A felületes szemlélőnek csak egy átlagos motor, értékelni csak az fogja, aki legalább nagyjából tudja, mit lát.

Korábban már volt alkalmam felülni a Racer változatra, ami műszakilag szinte teljesen azonos a Pure-ral, viszont látszólag teljesen ellentétes filozófia szerint készült. Olyan idomokat kapott, hogy lehetetlen nem észrevenni, viszont gyakorlatilag feküdni kell rajta – ehhez képest a Pure egyenes üléshelyzetet és széles kormányt kínál, és eleinte azt gondoltam, értem a koncepciót. Aki nem szeretne kínlódni a feltűnésért, inkább motorozna egy jót egy hagyományos stílusú, de azért részleteiben modern bokszermotoros BMW-n, annak ez a tökéletes megoldás.

Ráadásul messze ez a legolcsóbb kivitel: alig több mint négymillió forint, míg az eredti R nineT ötmillió felett indul. Hogy mit kell ezért feláldoznunk? A fordított első teleszkópvillát, a radiális rögzítésű féknyerget, az alumínium tankot, a cafe racer idomot a nyereg végén, a dupla végű kipufogót és a fordulatszámmérőt. Meg a színeket, hisz a Pure csak egyféle szürke tankkal és első sárhányóval készül, minden más pedig fekete. Nem rossz ez sem, de el tudtam volna képzelni még három-négy vidámabb fényezést, – mondjuk kékben, vörösben, fehérben, vagy akár sárgában, azok sokkal vonzóbbá tehették volna.

A Pure az eredeti R-nineT fazonját viszi tovább: egyenes üléshelyzet, széles kormány – a gyáriak saját definíciója szerint klasszikus roadster dinamikus országúti motorozásra , és ehhez elvileg nem is hiányzik belőle semmi.

Itt is a modellcsalád szabvány hajtását kapjuk: a 110 lóerős, lég-olaj hűtésű, 1170 köbcentis kéthengeres bokszermotort, hatfokozatú váltóval és kardános Paralever hátsó lengőkarral. A motor számomra a gép legjobb alkatrészének tűnt: erős és nyomatékos, könnyedén forgatható 8500-ig, az étvágya sem drámai, a teszt során 6,1 liter/100 km-es átlagot mértünk – és a hangja zseniális.

Az egyszerű trombita-dobból nagyobb gázadásra olyan durrogás, hörgés, csattogás hallatszik, amire bárki a környéken garantáltan felfigyel, miközben alacsony sebességi fokozatban, óvatosan csavarva a gázkart egész halkak is lehetünk. Négyes fölé kapcsolva viszont már nincs lopakodó üzemmód, ha akarjuk, ha nem, a Pure jelzi, hogy jön.

Az erős motor egyben fölényes dinamikát jelent: a gyári gyorsulási adat 3,7 másodperc százig, de felette is jól megy a BMW: 130-nál még érezni, hogy bőségesen van tartalék – sokkal kisebb sebességnél válik fárasztóvá a szélvédelem teljes hiánya, mint ahol a motor tartalékai fogyni kezdtek volna.

A váltó viszont nem tetszett ennyire. Általában mindenféle erőszükséglet és hang nélkül lehet kapcsolni – tényleg semmilyen visszajelzés nincs arról, hogy vette a fokozatot vagy sem – de előfordul, hogy hangos kattanással és akadva vált. Ennél valószínűleg a BMW is készít jobb sebességváltót, bár annyira azért nem rossz, hogy elrontsa a használat élményét.

Ami erre képes, az a futómű és a kormányzás. Az újabb, olcsóbb R nineT változatokba egyszerű, hagyományos első villa kerül, ami önmagában nem lenne baj, de a Pure-ra biztosan ráférne még némi hangolás. Úgy tűnt, a rugók merevségéhez a csillapítás nem elegendő, így minden úthibát érezni, de kicsit még utánaleng a motor. Ráadásul a Pure kanyarodni sem szeret igazán. A széles kormány ugyan pontos manőverezést tesz lehetővé, de lassú, szűk kanyarokban a kis kománykitérítési szög miatt nem igazán kezes, és tempósabb fordulókban sem éreztem elég agilisnek.

Ezek a hibák persze nem olyan mértékűek, hogy ne legyen használható a Pure, de egy olyan motortól, amelyet bevallottan országúti csapatásra szántak, sokkal közvetlenebb, könnyedebb élményt vártam volna. Ráadásul hosszabb távú közlekedésre sem ajánlanám jó szívvel a legolcsóbb R nineT változatot, mivel ilyen esetben kifejezetten kényelmetlennek találtam. A vékony és kemény nyereg számomra nagyjából negyven kilométer után vált elviselhetetlenné. Az az érzésem, hogy túl magasan van a tankhoz képest, semmilyen megtámasztást nem nyújt hátulról és egész kis felületen érintkezik az ember alfelével. Így pedig az a kevés szivacs sem ér sokat, ami a nyeregbe jutott.

A teszt végére visszajutottam ahhoz a kérdéshez, hogy kinek is lesz jó ez a motorkerékpár. Városban szaladgálni épp jó lenne, de ahhoz fele ekkora motor is bőven sok, élménymotorozni viszont nem ez a jó választás, ahogy túrázni sem. Pedig minden egyszerűségével együtt a Pure jó tárgy benyomását kelti, amit szívesen nézeget az ember, csak úgy. Ám olyan, mintha a BMW ezzel a motorral túl sok kompromisszumot kötött volna: a kényelmet feláldozták a stílusért, aztán a stílusból és a kezelhetőségből leadtak volna a kedvezőbb árért.

Ha nem motorépítéshez keresel alapot, nehéz indokot találni mellette, hiszen a 4,046 milliós alapár sem kevés. Az összes többi R nineT változat karakteresebb, érdekesebb, és közben nem annyival drágább, ha már kifejezetten retró-BMW-t venne az ember. Az Urban G/S 4,277 millióért, a Scrambler 4,3 millióért vagy a Racer 4,392 millióért lényegében ugyanezt a műszaki tartalmat kínálja sokkal izgalmasabb csomagolásban, az eredeti R nineT pedig 5,016 millióért még műszakilag is igényesebb.

A Pure igazi gyilkosa azonban – legalábbis házon belül – az R 1200 R. Sokkal jobb élménymotor, még erősebb és korszerűbb vízhűtéses blokkal, jobb futóművel, jobb hangolással, jobb hanggal – aki országútra keres motort, azzal 4,298 millióért valószínűleg sokkal jobban jár.