A súly rossz, a lóerő jó

Teszt: Suzuki GSX-R125 és GSX-S125 – 2017.

2017.09.01. 06:20

Adatlap Suzuki GSX-R125 (125 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 125 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 15 LE @ 10000 rpm
  • Nyomaték: 11.5 Nm @ 8000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1300 mm
  • Ülésmagasság: 785 mm
  • Tömeg: 134 kg
  • Tank: 11 l
  • 1 299 000 Ft

Adatlap Suzuki GSX-S125 (125 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 125 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 15 LE @ 1000 rpm
  • Nyomaték: 11.5 Nm @ 8000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1300 mm
  • Ülésmagasság: 785 mm
  • Tömeg: 133 kg
  • Tank: 11 l
  • 1 149 000 Ft
Mivel eleve nyélgázon megyek, nincs értelme kigyorsításról beszélni, annyival kell bemenni kanyarba, amennyivel csak lehet. Aztán nagyon odafigyelni, nehogy túl hamar elváltsam a hármast. Álex Rins mégis úgy került ki, mintha más motoron ülne, de hát ezért ő a Suzuki MotoGP pilótája, nem én. És a legdurvább, hogy ezt az egészet nem álmodtam.

Azt akarták, hogy ez menjen a legjobban, erre pedig három megoldást ismer a tudomány: a teljesítmény növelését, a súlycsökkentést és a homlokfelület minimalizálását. Egy 125-ös motornál az első nem járható út, 15 lóerő az A1-es kategória maximuma, a másodikra viszont két megoldás is létezik, az egyszerűsítés és a drága anyagok használata. Ezek közül egyedül az előbbivel éltek, mert a GSX-R125-nek megfizethetőnek kell lennie, most éppen a legolcsóbb a kategóriában. És végül ott van a macerás szélcsatornázás, ahol addig csiszolták a formát, amíg a lehető legkevesebb levegőt kell csak magunk előtt tolni. Az eredmény egyértelmű, jól megy.

15 lóerőt tud tízezernél, szépen indul, de a menés a nyomatékcsúcstól, tehát nagyjából nyolcezres fordulatnál kezdődik. A tiltásba meglehetősen lassan szalad bele, a fordulatszám-tartomány utolsó szakasza meglepően sokáig tart. A váltón sokat kellett szteppelni, ha nem akartam azonnal lemaradni a felvezetőtől – amúgy idő kérdése volt csak, Taylor Mackenzie tavaly megnyerte a brit stock1000 bajnokságot, idén pedig a British Superbike-ban megy. A kuplung nélküli váltások sajnos nem adták, akadt, nem vette be a fokozatot, ez viszont egyedi hiba volt – a többiek motorján simán ment, és aztán a műszakilag teljesen azonos GSX-S125 sem finnyáskodott, ha szimplán gázelvétellel rúgtam felfelé.

A teszt a Silverstone-i pálya melletti kispályán zajlott – leginkább a kecskemétihez hasonlít, de annál hosszabb, van benne csikicsuki, szűk visszafordító és néhány hosszú, nyélgázas kanyar – ha azokat sikerül lapon elfordulni, akkor a célegyenes végén még éppen át lehet rúgni ötösbe, és utána egyből, 120 körüli tempóról megkezdeni a fékezést. Az első tárcsa tisztességes méretű, de a nyereg látványosan olcsó, a fékerővel amúgy nincs gond, bele lehet állítani az első kereket az aszfaltba, viszont az érzéki visszajelzések hiányoznak belőle. A hátsó ugyanilyen – a legfrissebb fejlesztésű Bosch ABS viszont pontosan működik, nem pofázik idő előtt bele, hagyja, hogy a motoros szépen kitolja a határait.

Kicsit hallgatóztam, mit mond Álex Rins a fejlesztőknek, szerinte a futómű rendben volt, és én is inkább hinnék olyannak, aki Moto3-ban és Moto2-ben egyaránt tudott dobogón végezni, de attól még meggyőződésem, hogy egy profin kivitelezett udvarias hazugság fültanúja voltam. Mert egy jó futómű nem ráz, pattog és pumpál egyszerre. Ívváltásnál, amikor balról a jobb oldalra dobtam át, vagy fordítva, egyszerre adta elő ezt a három tünetet, mintha a rugó túl kemény, a csillapítás pedig puha lenne.

Ez egyértelműen a spórolás következménye, mivel még a rugóelőfeszítés sem állítható, ez volt az a szetting, amivel utassal is használható maradt – viszont igazán jó sehol nem lett. Emiatt csak lassan épült fel a bizalmam, sokat kellett mennem, mire megtaláltam, hogyan és milyen ütemben mozogjak, hogy ne kígyózzon be alattam a motor. Az utolsó felmeneteleknél már térdeltem, és fel sem merült, hogy kieshet alólam a motor. A kis GSX-R mókának viszont végig kifogástalan volt, mégpedig a blokk miatt. A rövid löketű egyhengeres alapjáraton kellemesen dübörög, a holtjáték nélküli gázkarról azonnal veszi a lapot, kiforgatva pedig visít, mint a vágós disznó, ezektől folyamatos a versenyhangulat.

A sok faragás eredményeként ez lett a legkeskenyebb és legkönnyebb motor a 125-ös sportgépek között, 134 kilójával még a KTM RC125-nek is alámegy eggyel. És tényleg döbbenetesen karcsú, amihez olyan trükköket is bevetettek, mint a tandem-katalizátor – két rövidebb egység van egymás mögött, csak hogy vékonyabb legyen a cső. A 785 milliméres ülésmagasság nem extrém alacsony, de olyan minimálisat kell rajta terpeszteni, hogy egészen alacsony motorosoknak is megfelel. A motor annyira kicsi, hogy a 17-es kerekek legalább 18-asnak tűnnek, emiatt némileg el is csúsznak az arányai.

180 centi felett már határozottan szűk, főleg hosszában. Alacsonyabb kormányt és magasabbra szerelt lábtartót elviseltem volna, attól csak még sportosabb lenne, viszont nem tudtam eléggé hátracsúszni a nyeregben – márpedig pályán úgy szeretek fordulni, nem a tankon ülve.

A formaterven érezni, hogy ennek nem Európa a fő piaca, hanem Indonézia – ott is gyártják – a ledes fényszórót például nem is értettem, aztán leesett, hogy ez az ezres GSX-R első lámpája kicsit elrontva, illetve átfolyatva oda, ahol a nagyon a ram air nyílások vannak. A faridom teljesen vállalható, a kettő között viszont sajnos túl sok a gagyi: műanyag elemekkel próbálják az acélcsöveket alumínium hídváznak álcázni, a láncvédőt úgy vezették el, mintha a lengővilla része lenne. Egyik sem csap be senkit, akit érdekel, hogyan néz ki egy lengővilla vagy egy váz.

A monokróm LCD műszerfal napsütésben is leolvasható, sőt, még váltófényre is futotta, a hétköznapi használatot viszont semmi nem fogja annyira megédesíteni, mint a kulcs nélküli indítás: elég, ha a jeladó a zsebben van, a motort egy méterre megközelítve pedig el lehet fordítani a gyújtást – ugyanez van 250-es és 400-as japán belpiacos Burgmanokban is.

Érthetetlen, hogy a GSX-R125-rel a kormányt és fejidomot leszámítva teljesen megegyező GSX-S125-ből miért éppen ez hiányzik – tehát nem csak nem szerelték bele, hanem tényleg hiányzik. Helyette van reteszelhető kulcslyuk, mint például a Suzuki Address-en. Viszont ugyanúgy a legjobb súly-lóerő arányú motor a kategóriájában, veri a Yamaha MT-125-öt, a kis Duke-ot és az Aprilia Tuonót is.

Mivel ezen egyenes háttal lehet ülni, a helyhiány sem zavaró, viszont utcán, ahol vannak kátyúk, repedések és úthibák, még hevesebben pattogott, kígyózott, valamint hosszú kanyarokban bepumpált a hátulja. Viszont egyik sem volt veszélyes, ezért hamar átcsapott az egész őrületes buliba. A csapatot felvezető Gareth Roberts civilben a Silverstone-i pálya motoros instruktora, ennek megfelelően egyetlen gázállást tartott elfogadhatónak. A szűk utakon, a tipikusan angol tájban, a sövényfalakat vállal súrolva, közvetlenül az út mellé épített házak között kanyarban belebegő, üveghangon forgatott motorral elhúzva egyszerűen csak arra tudtam gondolni, hogy bassza meg, ez tiszta Man TT!

A kis két vezérműtengelyes blokk utcán is tökösen húzta a könnyű motort, mindössze arra kellett figyelnem, hogy tízezer környékén tartsam a fordulatot – hosszú egyenes híján 125 km/h-ig gyorsultam, és még ment volna tovább. Mindezt ötösben, mert a hatodik amolyan overdrive fokozat, érdemi menést már nem produkál.

A GSX-R125 sportmotornak nem igazán jó, a GSX-S viszont éppen az, amit ígér: utcai naked, ráadásul betyár fajta, amit vezetni kell. Mind a kettő a legolcsóbb a maga területén, az idomos változat 1 299 000, a naked pedig 1 149 000 forint. A futóműben, fékben és kidolgozásban igényesebb KTM RC 125 már 1,3 millió fölött van, a kis Duke pedig
1 239 000 Ft – és ezzel el is fogytak a logikus ellenfelek, a Yamaha MT-125 és az YZF-R125 felfoghatatlanul drágák (1,5 és 1,7 millió), az Aprilia RS125 is 1,6 fölött van, az Euro4-es Honda CBR125R-t pedig nem árulják Magyarországon.