A legszebb segg birtokosa pedig...

Teszt: MV Agusta Turismo Veloce 800 – 2017.

2017.09.12. 06:11

Adatlap Mv Agusta Turismo Veloce 800 (798 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 798 cm3
  • Hengerszám: 3 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 110 LE @ 10150 rpm
  • Nyomaték: 80 Nm @ 7100 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1445 mm
  • Ülésmagasság: 850 mm
  • Tömeg: 191 kg
  • Tank: 22 l
  • 5 500 000 Ft
Hú, ez úgy fordul, mint egy sportmotor! Jó, mit vártam, az MV Agusta az elmúlt 72 évben csak sportmotort és sportos naked bike-ot gyártott.

MV Agusta-mércével ez egy hájas motor, és most nem a súlyra gondolok, inkább a sallangokra. Szárazon 190 kiló, ezzel a túraendurók között mérlegelésre leszárított pehelysúlyú bokszolónak számít, tehát nehéznek semmiképpen nem mondanám, de az MV történetében a Turismo Velocéra raktak először középállványt és oldaldobozokat.

Ahhoz, hogy a Brutale 800-ból túraenduró legyen, bele kellett nyúlni a műszaki alapokba. A váz követi a trendet, miszerint egyre kevesebb – mivel a blokköntvénynél úgysem lehet merevebb, egyre inkább azt teszik meg teherviselő elemnek. Ott azért nem tartanak, mint a Ducati Panigale, amin a hagyományos értelemben vett váz mindössze egy váznyak, de a trend egyértelmű.

Térhálós acélcsövekből és öntött alumínium elemekből épül fel, hasonló hibrid vázat egyébként a Bimotánál láthattunk korábban. Szélesebb, mint a Brutale, de annyira már nem alakították át, hogy ne legyen szükség rozmáragyar-léptékű kormánykiemelőre. A származást nem lehet letagadni, a Turismo Veloce rettenesen rövid. Szűk a hely, egyenes háttal ülök a lépcsős utasülés és a tank közé préselődve, a kormány szinte az ölemben, a szélvédő az orrom előtt – elférni elférek, de a tágas az nem ilyen.

A formatervező valószínűleg a firenzei Ufizzi-palotában volt tanulmányi kiránduláson, ennyi formát, élt, ívet és ötletet máshol egy egész márkakereskedésben nem látni. Szemből nem akkora durranás, ettől az F4-lámpától én sem ájulok el, a felkapcsolt menetfény sokat dob rajta. Oldalról viszont hamar szédülni kezdek, egész nap el lehet csemegézni rajta, ott van például a jobbos nézet – eleve egykarú a lengővilla, de még a kipufogó három orgonasípjának az íve is leköveti a kereket, nehogy bármit is kitakarjon a zseniális felniből. Aztán a motor fara adja meg a kegyelemdöfést. A segédváznak és úgy kompletten a hátsó résznek a világ bármelyik képzőművészeti múzeumában helye lenne.

A hátsó lámpa, az onnan leszaladó ívek, az ülés alatti lyuk – aminek az égvilágon semmi funkciója nincs, csak így egyszerűen légiesebb az egész – egyszerűen tökéletes, az eddigi segg-világbajnok MV Agusta Rivalét is veri. Ennek a dizájn-hadosztálynak simán megadom magam, sőt, a látványos gagyit is elnézem, például a kábelköteg elvezetését, az alsó kipufogó hegesztéseit, vagy azt, hogy a matricák nincsenek belelakkozva az idomba. Egy öt és félmilliós motornál senki ne jöjjön nekem a költséghatékonysággal, árazzák 5,7-re, de legyen befejezve.

Ez már az Euro4-es motor, a blokk fekete fényezéséről messziről felismerni (az Euro3-as szürke volt), plusz ott van a ronda fekete bödön – talán kartergáz-lecsapató. A Brutaléhoz képest a nyomatéka alacsonyabb fordulaton épül fel, más a vezérlés, a dugattyú, a szívó- és kipufogórendszer, de a veszett idegesség ugyanaz. Háromezres fordulat felett talál csak magára, onnantól viszont bármikor disznó módon meglódul.

Érzésre simán bemondom 130 lónak, aztán a katalógust nézegetve kiderül, hogy valójában csak 110. Nem annyira izgága, mint az MT-09, a négy fokozatban (rain, touring, sport és custom) állítható mappingból nekem a sport és touring bőven megfelelt, a kettő között amúgy csak árnyalatnyi a különbség, akinek a sport sok, annak a touring is ideges lesz. Ezek között a léptetéshez menet közben nem kell belépni a menübe, az indítógombot nyomkodva is lehet váltani. Erre magamtól soha nem jöttem volna rá, de a többi funkció logikusan adja magát, a színes TFT-n a menüben bármit megtehetünk, kapcsolgathatjuk a kipörgésgátlót (nyolc fokozat és teljes kilövés), kikapcsolhatjuk az ABS-t, vagy ráadhatjuk a markolatfűtést  ha van, ezen nem volt, ahogyan elektronikus futómű sem, az előbbi a touring kithez jár, az utóbbihoz viszont meg kell venni a fullos Turismo Veloce Lussót.

A futómű tervezői hírből sem hallottak a túraendurókról, ez száz százalékosan sportmotor hangolás. A villaszög meredek, a tengelytáv rövid, ehhez pedig kemény rugók és feszes csillapítás tartozik, ettől úgy fordul, mint a veszedelem, viszont rossz úton kegyetlenül ráz. Korábban a Triumph Tiger 800-at egy jól kanyarodó, erős, kanyarvadász motornak gondoltam, a Turismo Veloce mellett viszont egy tohonya döggé változott – lomhán mozdult, a kanyarkijáratot egy dülöngélő részeg pontosságával vette célba, és a fékei érzéketlenül tompának tűntek, te jó ég, ezért voltam én oda annyira? Ez viszont nem azt jelenti, hogy a Tiger rossz, hanem hogy az MV Agusta vette túl komolyan a sportosságot.

Baromi karcsú és feszes, mint Kiss Virág nagyböjt után. Már-már szupermotósan élesen veszi a kanyart, hogy a hátrafelé forgó főtengely miatt, vagy csak egyszerűen hangolás kérdése, meg nem mondom, de végtelenül semlegesen működik, kezességben a hatszázas sportmotorokkal van egy ligában. A fék is hasonló, ennek a harapósságnak leginkább akkor venni hasznát, amikor kétszázról kell megállni, legális tartományban egyetlen ujj is elég hozzá. Külön elektronika figyeli, hogy ne emelkedjen el a hátsó kerék, ami ezekkel a négydugattyús monoblok Brembókkal és a meredek villaszöggel teljesen valós élethelyzet.

A mindkét irányba működő gyorsváltótól a legegyszerűbb forgalmi szituáció is megtelik versenyhangulattal, ennél hedonistább extra a világon nincs: nem kell sem kuplungolni, sem elcsukni a gázt, elég csak rugdosni, és minden történik magától. A megszakítás nélküli gyorsulás őrületes élmény, visszafelé pedig a motorvezérlő automatikusan adagolja a gázfröccsöt – van csúszókuplung is, féktávon garantáltan nem fogunk keresztbe állni. Oké, ilyet más is tud, viszont olyannal még nem találkoztam, ami ennyire simán működne minden fordulaton. Tíz perc alatt teljesen leszoktat a kuplungról, ami hirtelen felesleges, elavult dolognak tűnik, mint mondjuk mángorlóval szenvedni, ha van vasaló is. A degenerálódás nyomai órák alatt kiütköztek, simán lefulladtam a lámpánál, mert megállásnál elfelejtettem behúzni a kuplungot.

Ha valakinél a túrázás nem a sportmotorok szerpentines megbaszkodásáról szól, akkor előbb-utóbb megismerkedik az állítható szélvédővel. Legalsó állásban is tökéletes volt, sisakbubogás nélkül eldobta a szelet a testemről, nem alakult ki mögötte sem turbulencia, sem szívóhatás, egyszerűen olyan volt a száguldás, mintha csupasz motorral mennék lassan – nem steril szélcsend, csak nem akar letépni semmi a nyeregből. Az szélvédő állítása menet közben is megy, fél kézzel össze kell csippenteni két műanyagot, és máris le-fel tologatható – az öt és félmilliós vételárhoz képest gagyi, de ettől eltekintve teljesen jól működik.

Hasonló élmény volt a bluetooth-os kapcsolat, vagyis a műszerfalat össze lehet párosítani a telefonnal, és akkor kijelzőn látni, hogy milyen zene szól az intercomon keresztül a sisakban, vagy ki hív éppen – a forgalmazó a szemem láttára párosította össze a saját telefonjával, sőt, megesküdött, hogy Androiddal is működik, aztán húsz perc próbálkozás után beláttuk, hogy az enyémet semmiképpen nem hajlandó megkajálni.

5,5 millióért elég sokféle motort vehetünk, sőt, akár többet is. Katalógusadat tekintetében leginkább a Yamaha Tracer 900 (3,6 millió) és a Triumph Tiger 800 XRx (3,9 millió) áll hozzá a legközelebb, de nagyon más a célcsoport – inkább a sokkal erősebb Ducati Multistrada (160 lóerő, 5,9 milliótól) ellenfelének érzem. Ha szempont a sportmotor futómű és a fék, akkor a szóba jöhet még a BMW S 1000 XR (160 ló, 5 milliótól), amin ráadásul kényelmesen el lehet férni, de a luxus ugye legalább ötven százalékban a feleslegességről szól, amiben a Turismo Veloce nagyon erős. Túrázni egyszerűen túl szűk és éles, sportolni pedig túlságosan túra. Olyan, mint a lyuk az ülése alatt: rohadtul tetszik, de fogalmam sincs, mire való.