Az utolsó tíz százalék hiányzik a legjobban

Teszt: Suzuki V-Strom 250 – 2017.

2017.09.20. 06:10

Adatlap Suzuki V-Strom 250 (248 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 248 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 25 LE @ 8000 rpm
  • Nyomaték: 23 Nm @ 6500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1425 mm
  • Ülésmagasság: 800 mm
  • Tömeg: 188 kg
  • Tank: 17 l
  • 1 799 000 Ft
Simán elnevezték V-Stromnak a 250-es túraendurót, aminek a két hengere súlyos diszgráfiával sem adja ki a V-t, ez bizony egy ármánykodó zsidó milliárdosnál is sorosabb. Nyúlhattak volna a DR-Z vagy a DR névhez bátran, de a V-Strom most éppen jobban a köztudatban van. A 650-es régóta sláger, és az ezrest is kedvelik a népek, jó ötlet volt belőni a 800 és 1200 köbcentisek közé.

Azt nem mondanám, hogy A1 és A2 közé pozicionálni egy modellt hasonlóan zseniális húzás, a 250 köbcenti és 25 lóerő ugyanis 125-ösnek sok, de 48 lóerőhöz képest kevés, de tudja a fene, nem én kutattam piacot és ültem meetingeken évekig, mielőtt rábólintottam volna. Az alapokon nem kellett sokat kotlani, arra már ott volt a mérsékelten sikeres Inazuma 250, amiről utólag el nem tudom elképzelni, hogyan írhattam két éve, hogy elfogadhatóan néz ki. Az viszont tisztán megvan, hogy nem csak gyenge volt, hanem nehéz is.

A vele közös műszaki alapokra épített V-Strom 250 blokkjában az Euro4-esítéssel együtt találtak még plusz egy lóerőt (25 LE 8000-nél) és egy Newtonmétert (23 Nm 6580-nál) – a súlyra csak megtankolt tömeget találtam, az öttel több, viszont nagyjából ennyivel lett nagyobb a tank, tehát érdemi gyarapodás egyik oldalon sem történt. Egy 250-estől a 188 kiló sok, de az Inazumához hasonlóan a kis V-Strom is teljes értékű motor méreteivel rendelkezik, tehát csak a teljesítmény/tömeg aránya rossz, a kiterjedés/tömeg elég jónak számít, és míg csak tologatjuk, vagy ha már megyünk, könnyű motornak érződik.

   

A méreteket nem tolták túl, ahogyan az ülésmagasságot sem, a kormány is furcsán keskeny, szélességre nagyjából egy SV650-et ad ki, de ez egy kompromisszum, így lehet az, hogy a motorrevüs Égő Kati és én is alapvetően jól éreztük magunkat rajta, pedig ő legfeljebb a vállamig ér. Ha valaki nem képes a sorok között olvasni, leírom direkt is: azoknak is adja, akiknek magasságuk miatt egyébként kiesnének a túraendurók.

A láb tehát simán leér róla, a tank 17,3 liter, ez igazából a négy liter alá levihető fogyasztást is megemlítve értékelhető, az elméletileg 500 kilométeres hatótáv igen tisztességes. A műszerezettség is teljesen oké, minden fontos információ megvan, plusz jutott rá 12V kiállás, ami hosszabb túrán nélkülözhetetlen. Életem egyik legjobb döntése volt a saját motoromra is szerelni egyet – három sör ára volt, és töltöttem már vele telefont, fényképezőgépet, navigációt, sőt, még szivargyújtós kompresszort is hajtottam meg róla.

Remélem, két év múlva nem kell Galileiként megtagadnom tanaimat, és nem unom meg ezt a formát: a V-Strom 250 alapjában véve jól néz ki, csak nincs kész. A kerek lámpa nálam működik, értem, mire gondolt a művész. A csőr jelenelg elengedhetetlen tartozéka túraenduróságnak, mintha enélkül értelmezhetetlen lenne a műfaj, mint egy újhullámos barista szakáll és tetoválás nélkül. Az élén színek jók, a piros sem rossz választás, de igazából sárgában működik a legjobban. A vázat nem szívesen sorolom kizárólag a technikai elemekhez, hiszen kellően előtrébe tolva meg tudja teremteni az alaphangulatot, például elég meglátnom az Aprilia Tuono 1000R vaskos alumínium hídját, és tudom, hogy a motorozás már félig szex lesz. A Suzukinál ilyesmiről szó sincs, az acélcső bölcsővázban nincs extra üzenet, viszont legalább vállalják, nem próbálják annyira kényszeresen másnak álcázni, mint a GSX-R125-nél.

A doboztartókat megsüvegelem, mintha a motorgyártók kezdenék végre elfeledni az ocsmány konzolokat. A segédvázon kialakított felfogatási pontokhoz lehet rögzíteni az oldaldobozt, ami így szépen rásimul a motorra, még a kipufogót is úgy vezették el, hogy kofferek elférjenek. Jó jel, hogy a kiegészítőket együtt fejlesztették a motorral, nem utólag szedték össze külsős cégektől – a KTM és a BMW is így csinálja. A kartervédő pedig fémből készült, ami dícséretes ebben az egyáltalán nem prémium műfajban.

Nagy gondok tehát nincsenek a formával, csak hát ez így legfeljebb 90%, a hiányzó tízet pedig a tulajdonosoknak kell majd hozzátenniük ledek formájában. Sokáig nézegettem, mire rájöttem: hátulról éppen a GSX-R1000 stílusú ledes lámpától izgalmas, míg minden más unalomba fullad: az indexek és a fényszóró teljesen érdektelen. Fejben rá is photoshoppoltam a Ducati Scrambler lámpáját meg kis irányjelzőket – ennyi kéne, és nem én lennék a hülye különc, akinek bejön ez a forma.

Az átdolgozott soros kéthengeres blokk távol van a fürgétől, a kellemes alapjárati dohogás elhiteti, hogy lesz valami, de lámpától rajtolva egy 125-ös lelépi, veszettül forgatni kell, ha odébb akarunk állni. A vezérműtengelyek profilját úgy lőtték be, hogy a motor húsztól kilencvenig adja tudásának a javát, és ezt érezni is. 7-8 ezres fordulat körül tartva 110-120 körül el lehet túrázni – a sok csiki-csukiból összerakott tesztúton ennél gyorsabban nem tudtunk menni, és érzésre a vége sem sokkal több.

Ha nem akarom, hogy a sodródó falevél is megelőzzön, nyélgázra és folyamatos váltogatásra van szükség, mintha ADHD-s gyerekek lekötésére tervezték volna, annyit kell kapcsolgatni. A váltó egyébként meglepően jó, álmomban nem gondoltam, hogy ennyire finom szerkezet lesz – pontosan és olajozottan működik, le-fel simán lehet rakni kuplung nélkül, pedig nem gyorsváltó, de annyira kiegyensúlyozottan, jól hézagoltan működik, hogy megfelelő gázelvétellel vagy gázfröccsel bárhogyan lehet pakolni reccsenés vagy akadás nélkül.

A másik örömforrás a futómű, barátaim, ez nem csak rendben van, hanem egyenesen jó. Az elejének van csillapítása, lágyan reagál, nem lötyög – a hazaira fájdalmasan emlékeztető szakaszokon is tökig lehetett tolni kanyarba, kivasalta a gödröket. Jól veszi fel az egyenetlenségeket, mégsem hintázik vészesen, kényelmes, de nem akar leesni az útról. A trükk valószínűleg az, hogy nagy tempónál elkezdene vészesen szar lenni, csak a 25 lóerő miatt ezzel soha nem fogunk szembesülni – érzésre nagyjából 150-160 km/h-ra tippelnék, ahol előjönnének a gyengeségei. A hangolás ettől függetlenül jó, két-három számjegyű utakon, sőt, még azokat elhagyva is adni fogja.

Van tehát egy jól használható, jól dobozolható, nagy hatótávolságú túramotor, amit olyan embereknek szánnak, akik hajlandóak lemondani a nagy tempóról a kezességért – innentől az árazáson múlik minden. 1,8 millió a matek, ez a legolcsóbb a műfajban. A nagyon terepes irányba eltolt Honda CRF250 Rally-t (2 049 000 forint – a Honda kibírta, nem Africa Twinezték le az egyhengerest!) nem érzem közvetlen konkurensnek, akkor már inkább a Kawasaki Versys-X300-at venném ide, ami szintén két hengeres és éppen ötvenezerrel drágább, mint a V-Strom. Hamarosan érkezik a BMW G 310 GS, amiről egyelőre nem tudni, mennyibe fog kerülni – még sem a BMW-t, sem a Kawát nem próbáltam, de nem is azokat nézegetném, ha A2-es jogosítvány mellé vennék túraendurót, hanem a 48 lóerős Honda CB500X-et 2,2 millióért.