Az ortodoxok felsírnak

Teszt: BMW G 310 GS – 2017.

2017.10.03. 06:11

Adatlap BMW BMW G 310 GS (313 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 313 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 34 LE @ 9500 rpm
  • Nyomaték: 28 Nm @ 7500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1420 mm
  • Ülésmagasság: 835 mm
  • Tömeg: 169 kg
  • Tank: 11 l
  • 1 800 000 Ft
A BMW-nél a GS legnagyobb kincs – a legnagyobb sláger pedig az R 1200 GS, a németeknél nem is rendes háztartás, ahol nincs legalább egy, és nálunk is vezeti az eladási listát. Amire ezt a két betűt ráírják, az automatikusan kegytárgy lesz a Szent Bajor Egyház hívői körében, aminél csak egyetlen szentebb szentség van, az pedig maga a kéthengeres bokszermotor.

Szakrális szempontból a G 310 GS nehezen értelmezhető, és mintha a BMW főpapjai nem is tettek volna meg mindent, hogy az ortodox hívőket lenyűgözzék. A 310 R műszaki alapjaihoz nem is nyúltak, a váz, a lengővilla, a blokk érintetlen maradt, a motorvezérlés programozásán változtattak egy keveset, de az sem lépte át az érzékelhetőség határát. Kizárólag a forma és a futómű új – hosszabb rugóutak és nagyobb első kerék, ennyi a műszaki újítás, de úgy tűnik, éppen ennyi kellett, hogy a végeredmény jó legyen.

A forma működik, tökéletesen hozza a GS sziluettet. Bokszermotor, Telelever és Paralever híján inkább a hét- vagy a nyolcszázast látom bele. Mint egy tisztességes szertorna-gyakorlat, a kötelező elemek stimmelnek: acélcső váz, csőr, endurós kiállás, alacsony szélvédő, sőt, még azok a fényes betétek a vízhűtő fölött is megvannak, tehát ha csak oldalról nézem, az agyam BMW-nek érzékeli. Egyedül szemből nem tudtam megbékélni vele – a tervezők valamiért nem kapták meg a konklávé engedélyét az aszimmetrikus fényszóróra, anélkül pedig olyan a többi BMW között, mintha egy indiai srác csuklya nélkül próbálna elvegyülni a Ku-Klux-Klan éves tisztújító gyűlésén.

Azt egyből leszögezték, nem kimondottan tapasztalt motorosoknak szánják, ami röviden annyit jelent, hogy a vezetési élményben nem lesz semmi vérpezsdítő, cserébe baromi kezes. A G 310 R-ben sok mindent utáltam, azt viszont nem lehet letagadni, mennyire elképesztően jóindulatúan viselkedik. Ez megmaradt a GS-ben is, és továbbra is a súlyelosztást és a vázgeometriát sejtem a háttérben. A könnyű és a kompakt, hátrafelé döntött hengerű blokkal nagyon jó lett a tömegközpontosítása. Mivel a motor kevés helyet foglal, kellően hosszú lengővillát (650 mm) lehetett beépíteni anélkül, hogy a tengelytáv megnőtt volna, ráadásul úgy, hogy a lengővilla forgáspontja szinte egybe esik az első lánckerék kihajtásával. A BMW nem először használja ezt a trükköt, ugyanezzel a megoldással tették kezessé bő tíz éve a G 650 X-et is.

Nekem speciel hiányzik a BMW-s Keljfel Jancsi érzés, de ez a már-már valószerűtlen semlegesség sem rossz. Garantáltan nem fogja senkire ráhozni a frászt, persze, mivel is hozná, 34 lóerő nem sok, ráadásul ahogyan az R-nél, ennél sem érezni, hogy telivér csődörök rángatják a gyeplőt. Cserébe lentről is tisztességesen elindul, és csodák csodája, ennek nem szar a váltója, pedig a német menedzser megesküdött rá, hogy nem módosítottak rajta. Simán veszi az ürest, lehet kuplung nélkül pakolni a fokozatokat, ha nem is kapok zokogógörcsöt a kapcsolási érzet gyönyörűségétől, legalább nem utálom az első perctől kezdve.

Viszont ahogyan fut, na azzal már lehet példálózni. A futómű puha és jól csillapított, így a rossz utakat ügyesen felveszi, de kanyarból kifelé sem kezd el kóvályogni. Állítólag sokat kísérleteztek különböző abroncsokkal, azért döntöttek végül a Metzeler Tourance mellett, mert annak elég lágy a szálszerkezete, a többi túraenduró abroncs sokkal merevebb – azokat nem 170 kilós menetkész tömegre tervezték, hanem sokkal többre. Lehet benne valami, mert tényleg finoman van rajta az úton, érezni, meddig tart a tapadás, sőt, ha egyáltalán nincs, az is jól kezelhető. Az ABS egyetlen gombbal kilőhető, a pedálba keményen beletaposva pedig szépen megindítható a hátsó kerék – számomra ilyenkor lesz egyértelmű, hogy mennyire jók az alapok. A kis GS keresztbe rúgva is azt teszi, amit gondolok, könnyen utána lehet menni kormánnyal, onnantól pedig már csak szándék kérdése, hogy össze akarom-e szedni, vagy kitartom a farolást.

Az üléspozíció teljesen naked bike-os, a kormány alacsonyan van, a jelzés értékű szélvédő legfeljebb szegycsontig látja el a nevében foglalt feladatot, az oldalidomok viszont hatékonyan dobják el a szelet a combról, a gondok csak akkor kezdődnek, ha az aszfaltot elhagyva állva szeretnék motorozni. Olyankor a csizmám már nem fér be a váltó alá, a kormány pedig túlságosan mélyen van.

Pedig a futómű adná, ügyesen veszi fel a köveket és a göröngyöket, nem pattog el, így folyamatos a tapadás, jó érzéssel lehet húzni neki a gázt – lehet, hogy egy keményebb beállítással hosszabb ugratások végén sem koppanna fel, de így sokkal könnyebb vele gyorsan menni a köves ösvényeken. Az addig puhának tűnő féket is átértékeltem – a radiálisan rögzített, négydugattyús nyeregtől külső alapján több harapósságot és kevesebb nyúlósságot vártam volna, laza talajon viszont ABS nélkül is csúszáshatáron belül tudtam tartani az első kereket.

A terepes használhatóságot szemmel láthatóan komolyan vették: a váltó és a hátsó fék pedálja például acéllemezből van, tehát ha görbülnek, egyszerűen visszahajtogathatók, a központi rugóstagot pedig külön műanyag elem védi a felverődő retektől. Mivel a célpiac Dél-Amerika, ezek az előnyök nem csak elméletiek – érdekesség, hogy Ázsiában minimális az érdeklődés az endurós téma iránt, ott ebben a méretben inkább a nakedek és a sportmotorok mennek.

Nálunk 1,85 milliót kérnek érte, vagyis árban ott van a Suzuki V-Strom 250 és a Kawasaki Versys-X mellett. A BMW embléma és a GS név mindennél csábítóbb, és a kidolgozása is lényegesen jobb: szép lengővilla és felnik, látványos fordított villa (beszállító: Kayaba), fém fékcsövek – külsőségben egészen biztosan veri a konkurenseket. Nem is ebben a 250-300-as kategóriával szemben vérzik el, hanem egy fél ligával feljebb, az A2-es jogosítvány limitjét kimaxoló típusokkal összevetve – a Honda CB500X négyszázezres felára még lehet, hogy elrettentő, de a külsőségekben még erősebb Benelli TRK 502-őt már kétmillióért is odaadják.