Hat henger. Legenda

Teszt: Honda CBX1000 – 1978.

2017.10.24. 06:39

Adatlap Honda Honda CBX1000 (1047 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1047 cm3
  • Hengerszám: 6 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 105 LE @ 9000 rpm
  • Nyomaték: 70 Nm @ 6500 rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1495 mm
  • Ülésmagasság: 810 mm
  • Tömeg: 272 kg
  • Tank: 20 l
Az volt a lényeg, hogy mindenkinek az orrára odaverjenek egyet – nehogy már azt higgye bármilyen jöttment márka, hogy utolérheti a Hondát. Sikerült. Übermotornak készült és örökre übermotor is marad a CBX1000.

Hat henger, 105 lóerő, 272 kilós saját tömeg, 35 milliméteres első telók és egy váz, amely nem sokkal vastagabb csövekből készült, mint egy mai downhill biciklié. Egy Egri János-féle Játék a betűkkel-táblán fenti betűk összekeverése után biztos könnyen ki lehetne rakni a „KATASZTRÓFA” szót. Ilyen paraméterekkel nem működhet egy motor. Vagy mondjuk, ketté kell törnie az első gázadásnál. Esetleg le kell térdelnie egy kanyar közepi huplin, kiszakadt első villával. A mai eszünkkel ez nem működhet.

Aztán mégis. Bár már közel negyven évesek, a Honda CBX1000-esei ezekben a pillanatokban is szorgosan gyűjtik a kilométereket az öt kontinensen, egyik-másik már túl van a két-, sőt háromszázezredik kilométerén. Persze, ezer és egy motoros fakírt ismerek, akik imádnak túrázni a hetvenes-nyolcvanas évek gépeivel, de azért őket se gyakran látom a Dolomitok kanyarjaiban a KTM-es streetfighter-fiúk mellett külső íven elhúzni. Persze, egyenesen lehet menni velük, de a hetvenes-nyolcvanas évek fordulóján a kanyar egy japán motornak nagyjából egyet jelentett a Rémálom az Elm utcában első megnézésével.

Ezen a motoron semmi se volt jó. Hiszen a Suzuki GS750/850-esnek volt először rendes vázgeometriája (amit az olaszokról koppintottak), de azt egy darabig még nem követte a többi japán gyártó – már a hetvenes évek végén járunk. A futómű működésének pontos megértése és annak hibáinak kezelése a japánoknál (hullámzások, beszitálások, bólintások, kellemetlen átterhelődések) a Honda nevéhez kapcsolódik valamikor '83-tól, a VF750F megjelenésétől. Aztán újra a Suzukinál, a GSX-R-szériánál jött a felismerés – a kilókból sem ártana lefaragni, mert negyedtonnás vasakkal szántani lehet ugyan, de a szárnyalás reménytelen. Az meg ott már a nyolcvanas évek közepe. A Honda CBX1000 nagyjából e három japánmotor-forradalom előtt, 1978-ban jelent meg. Egy lokomotívnyi blokkal a kellős közepében.

Bár a Honda már készített hathengeres versenymotorokat a hatvanas évek derekán – Mike „The Bike” Hailwood és a 250-es GP-kategóriában induló RC-165-2 pár olvasónak szerintem üzen valamit -, s azok felettébb sikeresek is lettek, érdekes módon mind a két másik hathengeres utcai motor (Gold Wing és BMW K 1600 GT nem ér, azok fotelek), amit ismerünk, mégis korábbi ennél a Hondánál. Hogy az ügy még pikánsabb legyen, az igazi első valójában már eleve egy Honda volt. Oké, ez kicsit így talán komplikáltan hangzik, kifejtem.

A történelem az 1969-es Honda CB750 Fourt tartja az első igazi szupermotornak; keresztben a dög erős sornégy, négy kipufogó, öt gang, elöl tárcsafék, széria fordulatszámmérő és indexek, önindító – mindent tudott, aminek a többiek akkor csak a töredékét, vagy semennyit. Az a Four széria jó néhány, a maga korában csodaszámba menő motort fialt még, például a kicsi CB350 Fourt (aminél a sima, olcsóbb, kéthengeres CB350 gyorsabb és jóval kezesebb volt), illetve a száraz karteres CB500 Fourt, ami sokak szerint jobb motor volt, mint a legenda, a CB750 Four K0-s széria.

Utóbbi véleményt osztották az olasz Benelli mérnökei is, ezért ők az 500-asból alkották meg a világ első konzum-hathengeresét. Ez volt a Honda CB500 Four-blokk szabdalásával és másfélszeres megtoldásával kapott, hathengeres, 750-es ékszerdobozzal hajtott Benelli Sei. Sajnos a cut&shut művelet nem bizonyult olcsónak, így a Sei ára sem lett éppenséggel fogyasztóbarát. Kitalálhatja mindenki – nem Benelli Sei-eken száguldoztak onnantól milliószám az olasz jampik, hanem valamiért maradtak a Vespáknál és a kisebb Guzziknál.

A Kawasaki a hetvenes évek elején kapott vérszemet, amikor sikerült lefizetnie a fővilágosítót, és a reflektorfényt a Honda CB750 Fourról át tudta irányítani a saját, már DOHC-vezérlésű, ezer köbcentis Z1-esére. Érezték, hogy jó úton járnak, mert könnyfakasztó ára ellenére a nagy Kawát szép számban venni kezdték, ezért azonmód egy hathengeres, 1200-1300 köbcenti körüli, még nagyobb motor fejlesztésébe is belekezdtek 1973-ban.

Ám a Hondánál nem a csörömpölő és darabos Kawasakiktól tartottak, és ha volt is megfelelően informált ipari kémjük, akkor sem a készülődő sorhatos Kawa miatt kezdtek a CBX1000 fejlesztésébe. Hanem a Yamaha miatt. Ezt a márkát tartották igazi riválisnak, hiszen finomságával, kidolgozásával az XS-sorozat súlyosan a Honda CB-inek a tyúkszemén táncolt. Oda kellett pörkölni valami olyannal, amitől elszédülnek. És elszédül mindenki más is.

Hát a CBX odapörkölt. Irimadzsi Sóicsiro főmérnök és csapata két év alatt fejlesztette ki a CBX1000-es motort, így sikerült vele megelőzni a rágós falaton jó ideje csócsáló Kawasakit. Ahogy a bevezetőben már utaltam rá: a CBX1000 egyike volt a klasszikus motorkerékpár-építés utolsó nagy mohikánjainak. Hagyományos, fakanálszár-vékony telók elöl, csőből készült lengővilla hátul, filigrán csőváz, amely ráadásul még azt a ziccert sem használta ki, hogy átforduljon a blokk alatt. Gyenge, puha, alkalmatlan szerkezet, ahogy ezt Irimadzsiri is elismerte.

Igazából még a hat hengerre se volt szükség, ahogy ezt a CBX után érkező, hasonló lökettérfogatú négyhengeres motorok ereje bizonyította is. A hatos érzelmi döntés volt a Honda részéről, részben olyat akartak felmutatni, amihez fogható szépségűt és finomságút senki se tud rajtuk kívül, részben pedig vissza akartak utalni a hatvanas évekbeli nagy hírű versenygépeikre – ne feledjük, akkor még alig tíz évvel jártak az első sikerek után.

Azzal persze tisztában voltak, hogy egy hosszú és keskeny vázba keresztben beültetett, hathengeres motorblokk nem kevés problémát jelent majd. Tudták: a főtengelynél vibrációs, pontosabban lengésproblémákat hoz magával a hosszú építés. Ezt végül a Mercedes-versenymotorok stílusában úgy orvosolták, hogy a főtengelynek nem a végéről, hanem a közepéről vették le a hajtást, lényegében megfelezve így a lengő tömegeket, illetve nem tettek rá kiegyensúlyozó sonkákat. Helyette a tengely közepéről lánccal hajtott, a kettős szerep miatt erősen túlméretezett házú generátorba helyezték át a kiegyensúlyozó tömegeket.

Ahhoz képest, hogy hathengeres volt, a blokk egészen keskeny lehetett a szokatlan építésmód miatt – igazából alig lett szélesebb, mint a Kawasaki akkori négyhengeres 900-asa, a legkülső hengerek épp csak takarták a pilóta térdeit, hiszen minden, ami szokásosan oldalra lóg ki az ilyen blokkokból, itt felül volt. Viszonylag magasra is helyezték a blokkot a vázban, ehhez pedig a hengertömböt erősen előrebillentették, s hogy kanyarban a dönthetőség még jobb legyen, a leömlők sem síkban, hanem két ferde síkban, V alakot formálva húzódtak végig a motor alatt.

A csodák sora folytatódik: két vezérműtengely, egyenként nyolc helyen csapágyazva, hengerenként négy szelep (azaz összesen huszonnégy – ki látott 1978-ban olyat, bármiben?), hat darab kissé befelé fordított, 28-as, membrános vezérlésű Keihin-karbi (a szinkronmester rémálma). Mindez művészien kivitelezett Honda-öntvényekkel és szerelvényekkel. Az a blokk nem műszaki tárgy. Az egy szobor.

Hogy meglehetősen átlagos vázba kell beletenniük az akkori technika csúcsdíszét jelentő ezres blokkot, a Hondánál is tudták, ezért nagyon odafigyeltek legalább a formatervezés részleteire. Viszonylag semleges, metálszürke lett a tank és a faridom, de a kor szokásával ellentétben az oldaldeknik színének a feketét választották. Semmi sallang, még az első sárhányó is fényezett, nem krómos, a Benelli-féle gegről, a hat kipufogóról is lemondtak – elegánsabb a két, gyorsan táguló, bazi krómtölcsér. És valószínűleg hatékonyabb és olcsóbb is.

Ezen a motoron minden részlet a blokk felé irányítja a figyelmet. Micsoda blokk az... A 100 LE/l fölötti teljesítményt 1978-ban még a szférák zenéjével sugározta együtt a Petőfi rádió. Ez itt 105 lovas, épp vékony cipőtalpnyival átlépve az álmok magasra tett lécét, hiszen a blokk sem igazán egy literes, hanem 1047 köbcentis. Semmilyen nagyszériás motor nem volt ennyire erős akkoriban, a (negyvenöt kilós, 145 centis, tankra ragasztott matricaként jelen levő japán pilótával talán lehetséges) 217 km/órás elméleti sebesség jó darabig a legmagasabb rubrikába tűzte ki a CBX1000 nevét.

A motor elég sikeres lett, de annyira azért mégsem. Több országban akkoriban kezdték megfogalmazni a superbike-kategória paramétereit, és bár teljesítményben, gyorsulásban, végsebességben a CBX1000 mindnek odavert, egy téren csak tétován támolygott: a kanyarvételről van itt szó. Nem, egyáltalán nem volt szörnyű a motor, nagy tömege ellenére is többnyire észrevétlenül tudott tovaosonni a newtoni fizika törvényinek labirintusában. De azért egy akkori GS850-es Suzuki, TZ750-es Yamaha csúnyán kiporolta a fenekét bármilyen kanyarkombinációban, pláne, ha az út sem volt tökéletesen sima felületű.

Két évvel később a Honda 100 lóerőre csökkentette a motor teljesítményét a nagyobb középtartományi vonóerő érdekében, egylengőkaros, masszív és könnyű hátsó futóművet szerelt fel, az első villákat pedig a pálcika 35-ösökről vastagabb pálcika 39 milliméteresekre cserélte – ez mai átlagos 125-ös gépek mérete. Mindemellé a motor egészével szerves, jól védő áramvonal-idomot szereltek fel – egy 200 km/h fölötti végsebességű gépnél, amivel szabályok ide vagy oda, de sokan 160-180-akat utaztak már a kezdetektől fogva, ez már nagyon időszerű volt.

Jobb lett az az 1980 utáni CBX, ráadásul úgy, hogy a motorszofisztikáltsági versenyt még mindig ő vezette az időközben bemutatott, lakótelepi blokktömbökből összetákolt, vizes és hatos Kawasaki Z1300-as jelenléte ellenére, de több vevője ettől nem akadt. Akkoriban mindenki vonyító négyhengerest akart, amely alkalmas gyorsabb kanyarkombinációkra is, a CBX földöntúli kvalitásaira vágyó rétegről pedig kiderült, hogy az bizony igencsak vékonyka. Bár a széria 1982-ben leköszönt, a Honda egészen a nyolcvanas évek közepéig tologatta raktáraiban az eladatlan (első és második szériás) CBX-készleteket, mire nyomott áron sikerült megszabadulnia valamennyitől.

Tűnhetne sikertelen szériának, de a CBX1000 beteljesítette a küldetését. A Honda megmutatta a világnak: ha ütős lapot kell felmutatni, a kör végén mindenképpen az ő kezében lesz az ász. A CBX már gyártása alatt álommotorrá vált, azonnal rajongói klubok szerveződtek köréje, a veterános szcéna pedig nem harminc, hanem már tizenöt éves korában elkezdte befogadni. Ennek megfelelően az ára soha nem esett mélyre, most meg már régesrég felfelé kapaszkodik. Drága cucc lett, na.

Óriási a szerencsém, mert ezen a nyáron több bakancslistás tételt is sikerült kipipálnom. Lett egy Ducatim, vezethettem Abarth 1000TC-t, el tudtam vinni Japánba a gyerekeimet, most meg ez. Itt van előttem a CBX1000, életemben még nem voltam ennyire közel ilyen motorhoz, kicsit még csipkedem magam, de Attila, a tulajdonos – aki azért is vette, mert pont egyidősek ők ketten, lévén 1978-asok – nem sokat tököl. „Ott van benne a kulcs, majd figyelj rá, hogy nagyon hamar vissza kell tolni a szívatót, mert itt a garázsban még hideg van, de ha kimész a napra, pillanatok alatt bemelegszik a motor” - veti oda. Semmi féltő „ne húzasd túl”, meg „óvatosan a váltóval”, meg „még be kéne karburálni”, illetve „kanyarban vigyázz, mert öregek a gumik” fajta aggódás. Gyí.

Mai szemmel nézve furák ezek az arányok, nagyon hetvenes-nyolcvanas évek fordulóját ordítanak. Elöl magasan a lámpa, hátul magasan a faridom, kipufogók szélesen a test mellett, de közben vázat alig látni bárhol, az egész eleje levegősen, fogvájókon lebeg, a nyereg egy vízszintes lóca. Oldalról nézve még mindig nagy tárgy, de háromnegyedből szinte filigrán, légies, még a széles blokk ellenére is.

Indítok, azonnal elkapja az összes henger. Szorgos duruzsolás tölti meg a mélygarázs levegőjét – ezt a hangot szelni lehet és kenyérre tenni, olyan tömör, olyan finom. Kihajtok a napfényre, máris tolom vissza a szívatót a kisutcában, mert stabil az alapjárat. Innentől minden úgy működik, mint egy mai motoron, pillanatig nem kell gondolkodnom bármilyen kezelőszerv használatán.

Volt ennél alig négy évvel fiatalabb Yamaha XJ900-asom, tudom, az milyen nehéz, és mennyire nem szereti a lassú menetet, s most adtam el egy ezzel pontosan egyidős, de 74 kilóval könnyebb, kéthengeres, 750-es Kawasakit – utóbbi ötször kezesebb volt az öntöttvaskályha-Yamahánál. Ez a Honda egy harmincassal a Yamahánál is nehezebb, lélekben tehát kicsit fel vagyok pörögve, mert nem lenne szép dolog rövid birkózás után két vállon landolni Attila kábé tízezer euró értékű, karcmentes CBX1000-ese alatt, csak mert nem vettem észre egy orvul elhelyezett homokos foltot az aszfalton.

De ez a motor elfelejt fenyegető jeleket küldeni felém. Sőt, inkább azt mondanám, borzasztó kezes, hiszen a motorja tetszőleges fordulaton húz, a kuplungja mint a vaj, a váltójára elég gondolni, máris átpattant a következő fokozatba. A modern Kawasaki, amivel Zomborácz kolléga poroszkál előttem, ennél csökönyösebb, főleg ami a váltóját illeti.

Kint, a lacházi tavak környéki kanyarokban mindketten kieresztjük a zablát. Bömböl előttem a Kawa, én közel négy évtizednyi ősszekérrel nyargalok utána és nem nő a távolság. Hogyazúristenit, ez hogy megy. Teljesen, de tökéletesen más világ, mint bármilyen öreg motor, aminek valaha eltéptem a száját, pedig volt alattam elég. Ez szinte úgy megy, mint egy mai, csak a dráma kisebb.

Igen, jól olvassák – kisebb. A hathengeres motor olyan lazasággal kezeli az összes fordulat/terhelés kombinációt, mintha mindig csak negyed gőzön dolgozna, ki kell húzatni a 9500-ös osztásig, hogy legalább az utolsó szakaszon előtörjön belőle valami vadállatias – de az nem motorkerékpár-hang, sokkal jobban hasonlít a Le Mans-i versenyautók jajgatásához. Csodás élmény; egyszerre motorozik és autóversenyez az ember a kockásra steppelt műbőr nyeregben.

Ahogy azt vártam, az első fék csapnivaló – a Kawasakim épp ilyen volt, a négy évvel fiatalabb Yamahám viszont ennél már sokkal előrébb tartott, bár jó az se volt. Mint minden ilyen motort, tehát ezt is az első és a hátsó fék együttes használatával lehet érdemben lelassítani. De azért küzdelmes. Kicsit keskenyebb a kormány is – szintén korjelenség – a biztos, kényelmes fogásnál, de alapvetően jól ülök, elég magasan, kint a szélben, de megdöntött felsőtesttel. Épp jólesik rajta a 120-130. Ám ebben a motorban az a legszebb, hogy nem kell kihasználni a bőséges tartalékait, hogy élvezzük. Ez minden sebességen egy dugig tömött örömzsák. Elmondhatatlan elégedettséggel tölti el a pilótát, ha épp csak hetvennel poroszkál, de az is nagy élmény, ha csupán százzal lődörög, mert ami a lába között zajlik olyankor, az jobb egy thai ágyékmasszázsnál.

Semmihez sem hasonlítható a finoman illesztett, komplikáltan egybetekeredő, banános ládányi mennyiségű Honda-alkatrész muzsikája. Ilyet nem kapni máshol, még a Lehel téri piacon sem, hiszen csak a Honda volt képes arra, hogy ezt a harminc komplikációs, mesteri Breguet-óraművet megcsinálja nem rugós, hanem benzinnel működő kivitelben. Ha a gépészeti gyönyör egy négytornyos Sagrada Familia, akkor ez annak a legszebben befejezett csúcsa.

Dög nehéz, piszkafa lábakon áll, a váz sem éppen bizalomgerjesztő, de minderről teljesen megfeledkezem, mert egyszer sem emeli fel a mutatóujját. Egyre önfeledtebben hajtom a gépet. Végül eljön a pillanat, amikor csak-csak eltalálok egy gödröt és csak-csak megkapom a kis angina pectorist. Mert a 272 kiló felelősségét egy csapásra érzem meg a legmélyebb fogidegemig, a hatalmas blokk rájön, hogy ketrecbe zárták és nagyon ki akar jönni onnan, s a helyzetet a váratlan események feldolgozására kevéssé alkalmas futóművek csak kevéssé tudják kézben tartani. De szerencsére a lengéscsillapítók és a gumik rendben vannak, hamar lecsitulnak a kedélyek. Innentől azonban tudom: a gödör – ellenség.

Nem 7, hanem 107 ezer kilométer van ebben a Németországból vásárolt, épp csak egy olajcserén átesett CBX1000-esben, amint azt Attilától a visszatérésem után megtudom. Simán elhittem volna róla az előbbit is, annyira egyben van az egész, hiszen még a lábtartógumik, a markolatok, a kapcsolók se koptak meg rajta, sehol egy olajcsepp, mit -csepp, -párafolt. Talán, de csak sejtés szintjén hallanám, hogy a vezérműlánc lassanként cserére érett lesz.

Elképesztő technika. Elképesztő komplikáltság. Elképesztő finomság. Elképesztő minőség és kidolgozottság. És elképesztő, hogy ennyi év és kilométer után még mindig karnyújtásnyira van a szalonállapot. Le a kalappal – vive le CBX!