Összehasonlító: Yamaha YZF-R3 vs. Kawasaki Ninja 300 - 2016.

Miért érheti meg a japánoknak az európai előírásokra feltornázni (ABS, Euro3-4, stb.) az indonéz meg maláj piacok igáslovait? Pláne miért érte meg a Yamahának egy tök új modell bevezetése 2015-ben? Sőt egyből két modellé, hiszen ugyanarra a 321 köbcentis sorkettesre és azonos alapokra építették a csupasz MT-03-ast és a burkolt R3-ast, hogy üldözőbe vegyék a tizenplusz éves múlttal bíró, 250-es elődökből felhízlalt Kawasaki Z300-at és Ninja 300-at.

Papíron a két gép elég hasonló, de azért mégsem fénymásolóval készültek. Egymás mellé állítva őket mind az arányok, mind a geometria annyira hasonlít, hogy fekete-fehérben nézve csak apró eltéréseket lehetne észrevenni. Kicsit másmilyenek a gyári dobok és a felnik, a Ninján a burkolatba integrálták az indexet, a Yamaha szigorúan lesüti a szemét, a Kawasaki bambán a felhőkre mered.Ehhez képest elég megdöbbentő, hogy mennyire más a két motor. A kategória sajátossága, hogy ami gagyi műanyagból megoldható, az garantáltan abból is lesz. Ezen a színvonalon semmi luxusra ne számítson az ember: az obligát és kikapcsolhatatlan ABS-en kívül még vészvillogóra se futotta egyik motoron sem. Na de akkor miért annyira más a kettő, és melyik mitől jobb vagy rosszabb? Nagyon tömören megfogalmazva: A Yamaha egy pöttöm örömmotor, a Kawasaki meg egy praktikus közlekedési eszköz.

A kis Yamaha egy nyers, első generációs kismotor, amit kifejezetten jó buli vezetni. Kezdőknek kiváló eszköz az örömmotorozás hülyebiztos felfedezésére, a tapasztaltabb pilóták pedig széles vigyorral fogják kinyelezni a belét, akár közúton, akár pályán, csak valami normális gumit tegyenek rá a gyári Michelin garnitúra helyett. Ettől eltekintve a kis test, a pehelysúly és a mérethez képest egész férfias hang tökéletesen adja a sebesség illúzióját. Mint amikor a Kispolák tolja a 70-et. Érezni rajta, hogy még kicsit kiforratlan, például egy év alatt kétszer hívták vissza apróságokért, és hogy nagyon versenyképesre akarták szabni az árát – a fokozatkijelző az egyetlen extra.

Csutkakormányos mivolta és versenymotoros kiállása ellenére meglepően kényelmes, két-három óra autópályát is bármikor bevállalok vele, mert nem hogy egyenes háttal ülök rajta, de még némi szélvédelmet is kapok. Sűrűn váltogatós menetben viszont nem annyira szeretem, kemény a kupplungja, és a második óra után már görcsöl a markom. De legalább a kis kéthengeres akkora hőt okád a vádlimra, hogy télen sem fázom rajta.

Az egyébként szép burkolatnak, ami mögött az autósok a dühös tekintet miatt a valósnál rendre nagyobb vadállatot sejtenek, van egy-egy sarka, ami hajlamos az ember térdét szúrni. Vagy én vagyok rossz méretű, vagy a mérnökök nézték be, de rohadt bosszantó tud lenni. A tükrök meg vagányan rombusz alakúak, csak hát éppen a rossz irányba: az a külső alsó sarkuk hiányzik, ahol az ember a könyöke alatt pont látná a mellette haladó kocsit.

Gyűlöletes, hogy a fedélzeti számítógép két gombja (léptető és nullázó) annyira apró, hogy kesztyűben szinte esélytelen bármelyiket is megnyomni. A legnagyobb bajom pedig az, hogy pakolni nem lehet rá. Gyári doboz nincs, és az utángyártók sem pörögtek még rá, ráadásul lefelejtették a segédvázról a kampókat, így még egy nyeregtáskát se lehet tisztességesen rápókozni. Az utas lábtartó konzoljain ugyan van akasztó szem, de a pók másik végét kénytelen voltam a műanyag sárvédő pereme alá akasztani, és imádkozhattam, hogy tartsa meg.

Ezzel együtt vezetni tényleg kellemes élmény. Másfél év tapasztalata, hogy lámpáról indulva a komolyabb motorok és nagyrobogók, valamint egy Carrera RS és egy Audi R8 kivételével, mindenkit simán maga mögött hagyott. A teljesítményét elég egyenletesen adja le, már 4000-nél is jól húz, és a 11 500-as tiltáskor is van még benne szufla. Negyedik fokozatban gondtalanul krúzol 40-es tempótól 90-ig, pályán lazán tartja a megengedett sebességet, és ha kell, akkor még utassal is meglépi a 160-at.

A váz egészséges, a csillapítás feszes, de hatékony, alapvetően nem ugrál, nem kúszik, nem kígyózik, egyszóval biztonságos. Persze az elöl-hátul egy-egy tárcsás, összesen három dugattyús, gumicsöves fékrendszertől senki ne várjon csodát. Adagolni elég jól lehet, megállni megáll, az ABS akkor szól bele, amikor kell (és akkor jól teszi), de a követési távolságot mindig érdemes kellő ráhagyással mérni, nemcsak a harmadosztályú gyári gumik miatt.

Összességében aki országúton akar kimért lendülettel kirándulni, az szeretni fogja. Akinek a perverziója pedig a sűrű, 130-as tempójú pályák forgalmában való szlalomozás, az is kiélheti magát. Ráadásul 4,5 alatti fogyasztással, ami a 14 literes tanknak köszönhetően 300 kilométer körüli hatótávot jelent. Csak tudni kell, hogy – az én példányomon legalább is – a digitális szintjelző már akkor üreset mutat, mikor még 3-4 liter benzin lötyög a tartályban.

Ha ettől nem jött meg a kedved, akkor vegyél egyből Kawasakit? Nem egészen.

A Yamaha után szembetűnő, hogy a Kawa egy kiforrott masina, aminek a fejlesztési költségei már jócskán megtérültek. Ezért kerülhetett bele néhány apróság, amivel ráver pár kört a riválisára. Itt leginkább a csúszókuplungra és a ride-by-wire gázra gondolok. Finomabban adagolható a gáz, jobb motorfék, kezesebb indulás és gyorsulás… gondolná az ember. Ehelyett az én kezem alatt lomhán indul, nagypapásan gyorsul, és hacsak nem pörgetem 9000 fölé minden fokozatban, akkor annyira gyorsan kívánja a felkapcsolást, hogy már 80-nál hatosban van, és 90-nél meg rúgsz egy nemlétező hetest. Merthogy érthetetlen módon fokozatkijelző nincs, ami másfél év után is megszokhatatlan és bosszantó.

Dinamikus motorozáshoz egyszerűen rossz mind a motor teljesítménygörbéje, mind a fokozatok kiosztása. Hacsak nem szeret az ember folyton nyélgázon tépni. Szemben a Yamahával a Kawa csak 9000 fölött él, alatta dízeles élményt nyújt. Azt viszont atomstabilan, mint a legkezesebb robogó. Ráadásul ez jól pakolható, van kellő számú és ideális elhelyezésű akasztó szem és kampó, és kapni rá doboztartót is, amire én az egyik legnagyobb, 47 literes, két integrál sisakot is elnyelő ládát pakoltam. Rém csúf és fajtaidegen, viszont hamar nélkülözhetetlenné válik. Minden csomag belefér, és még az utasnak is jut háttámla. Nem is csoda, hogy a kis Ninja lett a mindenhova járó, munkába menő, gyerekcipelő, bevásárló, mindenes motorom.

Örömmotorozni viszont összesen egyszer sikerült, egy hajnali, üres autópályáján. Akkor 172-es csúcstempót nyeleztem ki belőle, visszafelé pedig hoztam a fardobozban húsz liternyi szörpre való bodzávirágot. A motor egyben van, nem csavarodik, pattogni is csak annyit szokott, amennyit még elvisel az ember, a csúszókuplungnak köszönhetően pedig sokkal bátrabban motorfékezhető, mint a Yamaha. Ez párszor meg is tréfált, mikor átültem egyikről a másikra. Rövidebb szakaszokra autópályán is simán vállalható, nem marad le a forgalomtól, és ahhoz sem kell nagyon kínozni, hogy szükség esetén meglépjen egy kicsit – még akkor is, mikor ketten ülünk rajta.

Többre azonban nem alkalmas a 39 lóerő. Az üléspozíció már az első óra után is zsibbaszt, a második után egyenesen fáj, annál többet pedig csak végszükség esetén vállaljon bárki, aki nem fakír. Alacsony ülés, magas lábtartó, közelre húzott csutkakormány, mérsékelt szélvédelem, soroljam tovább? A tükrök viszont legalább jók. Kilátni belőlük rendesen, nem remegnek be, és még a holtteret is egészen jól befogják, mert ezen kevésbé meredeken csapták le a rombusz sarkát.

Az kétségtelen, hogy a két japán gép közül egyik sem ér a betyársereg nyomába: aki ebben a kategóriában igazán komoly cuccra vágyik, az vegyen 390-es Duke-ot vagy RC390-et. Hétköznapi praktikumban viszont a Kawa toronymagasan nyer. Megbízható, gazdaságosan üzemeltethető, hiszen kategóriájára tekintettel az ára, a biztosítása és a karbantartása is inkább robogós, mintsem motoros.

Élmény szempontjából viszont a Yamaha a tuti befutó. Dehát pont ez is az ő kárhozata: akinek nincs A2-es korlátozás a jogsiján, az gyorsan nagyobbra fog vágyni, akinek meg van, az mielőbb leteszi a korlátlan jogsit.

Én korábban 800-as, 600-as és 125-ös gépeket tartottam, most egy ideig volt helyettük két 300-as, és a következő lépés teljesen egyértelmű: A Kawa minden hátránya (és számomra előnytelenebb kiállása) ellenére megmarad univerzális közlekedési eszköznek, a Yamaha viszont hamarosan valami ifjú titán tanulógépe lesz, mert nekem pont annyi örömöt szerzett, és pont annyi frusztrációt okozott, amitől rákívántam egy komolyabb gépre.