Teszt: Moto Guzzi V7 Anniversario – 2017.

Retrót tervezni nem lehet könnyű, hiszen valahol meg kell húzni a határt, meddig engedjük a korhűséget a funkció rovására. Léghűtés még oké, de a kétoldali rugóstagnál sokkal jobb a központi rugóstag? Vagy nem hangsúlyozzuk a vízhűtőt, teszünk kamu bordákat, és maradhat a klasszikus hátsó futómű? Az egyik véglet a Yamaha XSR900, aminél tulajdonképpen egy fényezéssel és egy kerek lámpával letudták a múltat, a másik pedig ez.

Ezek a legklasszikusabb arányok, az első kerék egy számmal nagyobb a hátsónál, meseszép a tank és az ülés vonala, a régimódi acél dupla bölcsővázba sem lehet belekötni, ez a forma volt ötven éve is a motorkerékpár. Az 1967-es ős-V7 tiszteletére készült az ezerdarabos Anniversario kiadás, amelynek alapját a V7 III Special adja, de a tükörkrómos tank, a bőrülés, a tankon átfutó lefogató, az alumíniumból mart tanksapka, a polírozott sárvédők csak ehhez járnak.

Ennyi krómmal és csillogó felülettel már komoly kockázati tényező, hogy egyszer elviszi egy szteroidos szarka, ennek tükrében (elnézést) tervezői csúcsteljesítmény, hogy mégsem hat bazárinak. Állítólag az általános kidolgozás is igényesebb lett, de a tíz évvel ezelőttinél  sem a festéssel vagy a hegesztésekkel volt bajom.

A hosszában beépített V2 mára a Guzzi kizárólagos védjegye, a világ már túllépett a koncepción, de attól még nem hülyeség, így egyenletesen kapja a menetszelet, nem fordulhat elő, hogy keményen hajtva megsül a hátsó henger. Egy hengerenként négyszelepes, léghűtéses, nyomórudas blokk már őskövületnek számít, ez mégis tudja az Euro4-et, pedig ez annyira valószínűtlen, mint Dobó István iPaddel a kezében.

Alumíniumból készültek a hengerek, a dugattyúk, a hengerfej, sőt, még a forgattyúsház is, új olajpumpát terveztek hozzá, átalakították a blokk belső szellőzését – mindezt a viszonylag állandó termikus viszonyokért. Persze, egyszerűbb átállni a vízhűtésre, a Triumph is meglépte, a BMW és a Harley-Davidson pedig egyfajta hibrid megoldást választott, aminél a hengereket a menetszél hűti, de az igazán kritikus rész, a hengerfej vízköpenyt kapott. A Guzzinál nem fért bele stílusidegen vízhűtő, ezért még a kipufogókönyök is duplafalú, hogy azzal is biztosítsák az állandó hőmérsékletet. Nem csak tisztább és takarékosabb lett, hanem erősebb is, 48 lóerőről 52-re (@6200) húzták fel, a nyomatéka viszont nem változott, továbbra is 60 Nm. Ez a négy lóerő szinte semmi, de az új V7 lényegesen erősebbnek érződik.

Újratervezték a váz elülső részét, kimerevítették a váznyakat, amire szükség is volt, a korábbi típusoknál érezhető volt a csavarodási hajlam. Meredekebb lett a villaszög és rövidebb az utánfutás, miközben nyújtottak egy keveset a tengelytávon, amitől elméletileg pengébben fordul, de most szigorúan árnyalatokról beszélünk, egy kis hegyesítéstől nem lett belőle GSX-R.

Rengeteg munka és fejlesztés ellenére is igazi régi motor maradt. Ilyesmit talán a Royal Enfield tud még, de már a Harley sem, mert abból már hiányzik a nyűglődés, az a fajta apró szarakodás, amit a veteránosok annyira szeretnek. Nem a harmincas évek szintje, de elég régen találkoztam olyannal, hogy indítás után várni kelljen, mert hidegen leböffen. Mármint perceket kell várni, amire a közel harmincéves Hondámnál sincs szükség, ott tíz másodperc után visszatolom a szívatót, és kész, ezen pedig injektoros létére a harmadik sarokig dajkálni kell az alapjáratot.

Ha elkezdem húzni, vibrál, a váltókar nagyon rövid úton jár és rendkívül feszesre hézagolták, magamban csak Schrödinger rendszerűnek hívtam, tehát vagy megvan az üres, vagy nincs, amíg nem próbálod meg bekotorni, nem tudhatod. Ha biztosra akartam menni, mert mondjuk a lámpánál turkáltam volna egy kicsit a zsebemben, még gurulásnál kiraktam sebességből, mert az a biztos. Az egytárcsás száraz kuplung sem kimondottan jó, a máshoz szokott kéznek idegen az adagolhatósága és a fogáspontja – a hosszmotoros építésnél adja magát ez a megoldás, de nem véletlenül állt át már a BMW is a többtárcsás olajfürdős kuplungra.

Az első futómű meglepően jó, puhán indul meg, de nem hintázik, a csillapítás szépen összhangban van a rugóerővel – egy féktárcsa, küllős felni, nem kell nagy rugózatlan tömeggel birkóznia, ráadásul tisztességesen behangolták. A hátsó Kayaba gátlók újak, a korábbi lineáris helyett már progresszív a rugó, de még így sem igazán komfortos. Eleve ott a kardán, a szöghajtás, a lengővilla, a nagy hátsó tárcsa, amit nehezebb kimozogni, pláne, hogy a hátsó rugóút csak nyolc centi.

A hosszirányú főtengely és a kardánhajtás reakciói is megszokást igényelnek, eleinte zavartak, aztán eltelt pár nap, és kialakult a Stockholm-szindróma, a megmagyarázhatatlan vonzódás. A vibrációk idővel férfiassá váltak, a műszaki darabosság a mozgó súlyok jele lett, a nyűglődés gépélménnyé alakult, én pedig elkezdtem hirdetéseket böngészni, hogy magánemberként is Guzzi tulajdonossá válhassak.

Hogyan remeg, te jó ég! Váltásoknál megrázza magát, csühög, csattog, morog, és van karaktere, a nyomatékgörbe nem egyenletes fennsík, nem egy vonalzóval húzott tökéletesség, például valamivel háromezer felett van egy kis tétovázás, és ezek az apróságok teszik szerethetővé. A karaktere és a váltó kiosztása nagyon hasonlít a Triumph Street Twinre, lentről szépen megindul, a fokozatok hosszúak, kilencvennél még korai beszúrni a hatost. Fent hamar elfogy, nincs értelme kitolni a szemét, hatezres fordulaton túl csak a vibráció erősödik.

Hogy mennyire jó vétel, nehéz megmondani, eleve nem új motorokkal hasonlítanám össze, hanem patikára restaurált régiekkel, érzésre ugyanis azokhoz áll közelebb. Az alap V7 III Stone 2,7 milliótól kapható, ami nem rossz vétel, míg a gyűjtői szemmel nézve is érdekes Anniversario 3,2 millió, ennyit pedig a restaurátornak is kifizetsz, és még a donort meg sem vetted.