Használt: Yamaha SRV250S - 1993.

Egyik sem meglepő, az SRV250 ritka jószág. 1992 és 1998 között gyártották, japán belpiacra. Több kivitel is volt belőle, például készült egyszemélyes nyereggel és csomagtartóval is, az volt az SRV250T, aztán 1996-tól módosított üléssel, tükrökkel, lámpával, faridommal és műszerrel SRV250 Renaissa néven futott, ez viszont a legritkább és legértékesebb kivitel, a mindössze két évig gyártott (1993-1994) SRV250S, kétszínű fényezéssel és állítható, gáztartályos rugóstagokkal.

Még sehol nem volt a most tomboló retróhullám, de a Yamaha az SR sorozat sikerén felbuzdulva hazai pályán megtehette, hogy tisztelegjen egy kicsit a 60-70-es évek előtt egy igényesebb motorral. Bátran nyúlták a nagy elődök stílusát, a vázba például nem nehéz belelátni a Norton Featherbedjét, és egyszerűen sehol nem hibáztak: a léghűtéses blokk, az ülés, a dupla körműszer, a kerek lámpa, a küllős kerekek és a kétoldali rugóstagok mind kifogástalanul adják a hangulatot.

Közelről sem hangol le igénytelenségekkel, mármint azon felül, amit a tizenpár évnyi magyarországi szolgasor okozott, például a gagyi kínai irányjelzők a krómozott gyáriak helyett, vagy a duct tape-pel javított hátsó sárvédő. Szépek a szelepfedelek, jó formájúak a tükrök, mesteri a kipufogó csöveinek az íve, a láncvédő fémből készült, aranyos a benzincsap, a hátsó gátló pedig várakozáson felüli: progresszív rugó, állítható előfeszítés és csillapítás.

Az állapot meggyőző, a már említett pár gányolást leszámítva ránézésre minden oké. A 25 ezer kilométeres óraállást azért fenntartásokkal kezelném, de egy 26 éves motornál ilyen a megkímélt állapot. A lámpa krómja nem makulátlan, az óracsoporton van egy kis sérülés, de például a telószárak állapota hibátlan, sem a selyemfényű alsó részen, sem a krómszárakon nincs hiba, pedig az utóbbin megjelenő kis rozsdapöttyök sok japán belpiacos motoron megjelennek, és vagy semennyire, vagy csak drágán javítható - mármint a motor értékéhez képest drágán, a gyári, új alkatrészhez képest az a 70-80 ezer forint is aprópénznek tűnik.

A felnin látszik, hogy a motorok gumizásához sem érthet mindenki, valaki nagy önbizalommal de hozzáértés és jóérzés nélkül állhatott neki a feladatnak, és sikerült összekaristolni a szép DID ráfokat - a fontos dolgok viszont szépek, a kipufogót, a tankot, és az ülést senki nem gányolta, a kormány is megúszta az önjelölt építőket - szélesíteni óriási hiba lenne, talán egy keskenyebb, lefelé fordított csővel még megbékélnék, de ez így, gyári állapotban is hibátlan.

A blokk a Virago 250-ből származik, de nem hagyták érintetlenül: hegyesebbek a vezérműtengelyek, egy helyett két karbi táplálja, ezekkel pedig 23-ról 27 lóerőre nőtt a teljesítménye. A hosszú löketű kéthengeres fantasztikus lett - nincs meg benne az SR-ek tohanyasága, a kellemesen pörög, sokkal finomabb és kiegyensúlyozottabb, mint amilyenek a soros kéthengeres XS-ek valaha voltak. 5000-es fordulat felett kezd élni, de érdemes a 8-9 ezres tartományban tartani, ha haladni is szeretnél. Nem egy erőgép, és hiába van ráírva, hogy Soulful V-Twin, lélekkel telinek sem nevezném, viszont elképesztően precíz műszer - érezni rajta, hogy ezzel nem megúszni akartak valamit, nem nagymotor helyett tervezték, hanem komolyan gondolták, hogy kevés köbcentihez is jár a műszaki igényesség.

Nem chopper karakter, forgatni kell, akkor szedi a lábát, de nagy tempóra nem kell számítani - úgy adja a csapatás élményét, hogy közben nem fenyeget folyamatosan zárt koporsós temetéssel. Nagy száguldás nincs, országúton el lehet vállalni az előzéseket, de nagyjából bármikor rá lehet verni koppanásig a gázt, nem fog meglepetést okozni. Nem is akkora baj, hogy nem szántja fel az utakat, ugyanis a fékek is hasonló erejűek - ezek sajnos konstrukciósan ilyenek, itt tartott a technika a kilencvenes évek elején. Japánban több ilyen motorra is a Yamaha FZR250 fékrendszerét berhelték, szerintem viszont elég lenne túrni hozzá egy jó minőségű betétet, és elfogadni, hogy ez ennyit tud.

A kuplunggal viszont mindenképpen kéne törődni, csak az utolsó pár milliméteren kezdett fogni, a lamellák megértek a cserére, a futómű pedig a felújításra, egy alapos pucolás és új olaj mindenképpen szükséges, hátulról pedig az évek során elillant a nyomás, újra kell tölteni gázzal, hogy ismét legyen csillapítás. A karburátorral is foglalkozni kéne, a szívócsonkok például már össze-vissza repedeztek, ott biztosan falsot szív, amit érezni is rajta. Ez elsőre soknak tűnhet, de ennyit szinte minden hasonló korú motorra rá kell költeni - annyi különbséggel, hogy ennek az ára már nem fog esni, sőt, most éppen meredeken megy felfelé. A MotorTrade Kft. nagyjából 500 ezer forintra tartja, annyit mindenképpen megér.

A Virago rokonság miatt az üzemeltetése nem problémás, minden fogyóeszköz beszerezhető, viszont ha valami típusspecifikus dolgot kell pótolni, például tankot vagy vezérműtengelyt, az se olcsó, sem egyszerű nem lesz. Vagy el kell mélyülni a cikkszámokban, simán lehet, hogy a keresett elem más, gyakoribb típusokról származik, a hátsó kerék például ránézésre simán lehet, hogy egyezik az SR250-nel.

Nem is értem, hogy ez a példány hogyan úszta meg, hogy ne legyen belőle low budget café racer projekt - talán közrejátszott, hogy elég kicsi motor, és 170 centi felett már hülyén néz ki rajta az ember - szóval ha azért vennéd, hogy megjelenj vele, érdemes vékonynak és alacsonynak lenned, ha meg csak  motoroznál egy jót, nincs több kérdés: vegyél!