2020-as Kawasakik

Egy közepesen nyálkás március elején érkezett a hívás: hello, megüresedett egy hely, el tudnál utazni velünk holnap Spanyolországba egy kétnapos kereskedői tesztre? Nos, a Totalbike ott segít, ahol tud! Másnap már az Almería felé tartó gépen próbáltam felidézni, milyen újdonságokat láttam a zöldek standján tavaly ősszel Milánóban.

Nos, a Z H2-n kívül semmi nem jutott eszembe. És szigorúan véve az sem teljesen új modell, „csak” a H2 SX csupasz változata. Nincs is ezzel semmi probléma, két évvel ezelőtt a Z900RS már lenyűgözött. És nem csak a tökéletesen adagolt retro stílusával vett le a lábamról, hanem az elképesztő működési precizitásával, ami tizenéve egyeltalán nem volt a Kawák sajátossága. De említhetném az indokolatlanul erős H2 SX-et is, ami egyedülállóan ötvözi a kompresszoros elmebajt a barátságos viselkedéssel. Jó látni, hogy nem állnak be a sorba. Ragaszkodnak a különleges formákhoz és műszaki megoldásokhoz, emellett nem engedik el a kevésbé népszerű kategóriák kezét sem.

Igen ritka alkalom adódott tehát, amikor egy gyártó több típusát is ki lehet próbálni egymás után. Kiváló tanulságokat lehet ugyanis leszűrni, hogy mekkora teljesítménynek van értelme, miért kerül egyik típus többe a másiknál, vagy hogy a norvégok is pont olyan kretének tudnak lenni, mint bármelyik másik nemzet – de erről majd később. A szervezők gondoskodtak róla, hogy ne lehessen egyik motort sem kisajátítani, folyamatosan pörgették alattunk a motorokat.

Z650/Ninja 650

A sorkettes Z650 a Yamaha MT-07 és a Suzuki SV650 közvetlen konkurense, mely 2017-ben váltotta az ER6-ost. Az elődjénél 19 kilóval (!) könnyebb naked bike-ot Iván már részletesen kivesézte. Nála egy kevésbé látványos színű példány járt, ami tényleg semmilyennek nézett ki. A húszhúszas modell azonban kapott egy agresszív ledes lámpaidomot, és a színes műszerfalnak köszönhetően a nyeregből is igencsak frissnek és kívánatosnak tűnik.

Ebben az árérzékeny kategóriában a technikától csodákat nem kell várni, kettőfélért senki nem ad komoly féket és futóművet, a kötelező ABS-en kívül más elektronikus segédletet sem. És pont emiatt az egyszerűség miatt annyira élvezetesek ezek a motorok a sokat látott rutinrókák kezében is. Szinte felüdülés, hogy egy új motorral való ismerkedést nem menürendszerekben turkálással kell kezdeni. Nincsenek menetmódok, beteszed egybe, oszt'mész!

A fék és a futómű egyszerűsége a kezdőket vagy a fékezett habzású motorosokat bőven kiszolgálja, a relatíve puhára hangolt rugózó elemek ellenére lehet vele tempót is menni. A Z1000SX-en ülő felvezetőnk nem spórolt a gázzal, de egyszer sem éreztem a dél-spanyol kanyardzsungelben, hogy nem kéne együtt mennem a jóval erősebb gépekkel. Ehhez nyilvánvalóan rendesen húzni kellett a gázt, de a kis sorkettes nem ellenkezik a forszírozott üzem ellen. Bár elvileg pár newtonméter áldozatául esett az Euro5-nek, attól még vidám blokk ez, és a közel 70 lóerőt a lehető legjobban használható formában teszi az útra. A legnagyobb kompromisszum a Kawa és a konkurensek esetében is a futómű. Egy állítható hátsó rugóstag és egy első cartrige igazi funbike-ot varázsolna a Z650-ből is. Azonban egy komolyabb futóműtuning nem jön fél milliónál kevesebből, ezért szinte mindenki inkább kategóriát vált.

A fenti megállapítások ugyanígy igazak a hatötvenes Ninjára is. A felöltöztetett Z650 nemcsak piszok jól néz ki, még praktikusabb is a csupasznál. Az értékelhető szélvédelem miatt hosszabb utakra sokkal alkalmasabb, autópályán sem lesz vele kínszenvedés órákat utazni. A csutkakormány jóval a villahíd fölött van, alig terhelődik súly a csuklóra. Ez a mérsékelten sportos testtartás a hegyi kergetőzéskor még jól is jöhetne, azonban a lábtartó helyzete nem igazán passzol hozzá.

Főleg másik motorról vissza ülve volt feltűnő, hogy az én 185 centimmel a kormányhoz képest túl alacsony az ülés és közel van hozzá a lábtartó. Kicsit olyan érzés, mint amikor egy sámliról videójátékozol. A legjobb, hogy a gázt is kezelheted pont olyan digitálisan, mint Playstation kontrollerjén. Ha a fordulatszámot nem engeded hatezer alá, hetven lóerővel is lehet tartani a lépést a minimum ötven lőerővel erősebb motorokon bohóckodó norvégokkal.

Mellesleg a bohóckodást nem motorozási tudásukra értettem. Eddig az északi népeket hűvös, kimért és udvarias jószágoknak gondoltam. Ez a norvég brigád viszont a frissen szabadult fiatalkorú bűnözőkre emlékeztett: vagy folyamatosan egymást csesztették, vagy a motorokat próbálták tönkre tenni szánalmas egykerekezési kísérletekkel meg kavicsban kapartatással. Ha nem motoron ültek, akkor pedig zokszó nélkül fújták az arcunkba a füstöt ebéd közben. A csikk pedig általában ott esett ki a kezükből, ahol éppen voltak.

Z900

A kéthengeres hatötvenesek után a sornégyes Z900 lehet a következő lépcső. Már ha nem szeretnél friss A2-es jogsival egyből a kilencszázassal kezdeni: a 125 lóerős nyitott változat mellett ugyanis létezik egy 95 lovas, amit az A2-es jogosítvány-limitnek megfelelő 48 lóerőre lehet folytani. Mégsem gondolom a majdnem ezres Z-t ideális kezdőmotornak, mégpedig a súlya miatt. A menetkészen 210 kilogramm manapság megmosolyogtató értéknek tűnik egy 190 kiló körüli Street Triple-hez vagy MT09-hez képest, egyedül a Suzuki GSX-S750 nehezebb nála a kategóriában.

A súlya ellenére nem nehéz a Z900-ba első látásra beleszeretni. Az ügyesen rajzolt formák és érzékkel adagolt színek miatt könnyű megfeledkezni az eléggé egyszerű műszaki megoldásokról, mint az egyszerű csőváz és a hagyományos féknyergek. De legalább futómű húzófokozata és a rugóelőfeszítés elöl-hátul állítható.

Bár a Z közel sem olyan agilis, mint a könnyű háromhengeresek, egyeltalán nem tűnik nehézkesnek a csikucsuki szerpentineken sem - az itteni típusok közül messze ezen szórakoztam a legjobban. Ahogyan az elején említettem, a kilencszázas működési kultúrája a legjobb Hondákat idézi. Ilyen precíz és finom váltót, ilyen selymesen járó négyhengerest a Hondán kívül nem csinált még senki.

Az a 125 ló pedig olyan precízen van elosztva, mint a krém nagymamád tortájának tetején. A gázreakció is pont olyan lágy, a teljesítmény mindenhol elég, de sehol sem sok. A futómű és a fékek, ha nem is top katergóriás versenycuccok, passzolnak a karakterhez. A csillapítás épp eléggé feszes, a hagyományos első féknyergek is hozzák az elvárható fékerőt és adagolhatóságot.

A ledes lámpa és a színes műszerfal mellett a kipörgés-gátló is az újdonságok közé tartozik. Az elektronika megjelenésével természetesen együtt járnak a különböző menetmódok (Sport/Road/Rain/Rider), amit ennyire barátságos teljesítményleadás mellett gyakorlatilag feleslegesnek tartok. Bár a felvezetők komoly szigorral próbáltak visszatartani bennünket a huligánkodástól, nem tudtam megállni lógatás nélkül. Ehhez már indulásnál deaktiválni kellett a kipörgésgátlót.

A menüben barangolni érthetetlen módon nem a bal oldalon lévő kormánykapcsolóval, hanem a műszerfal két egészen logikátlanul működő gombjával lehet. Csak nehezen sikerült kilőni a hülyeséggátlót. Általában, ha könnyű egy motorral egykerekezni, az általános harmóniára vall. Márpedig a Z900 maga a harmónia.

Ninja 1000SX

A régi Z1000SX-et sokkal kevésbé zártam a szívembe. Bár erős volt, egy csippelt turbódízelhez hasonlóan adta elő magát. A rövid áttétel miatt lökött egy nagyot, de a felső fordulatszám-tartományban nem érezte igazán jól magát. A lomha kormányzása pedig a valójában 230 kilós motort jóval többnek éreztette. A 2020-as verziót Z helyett Ninja néven kell szólítani, módosításai többek közt épp a tengeralattjárós viselkedést hivatottak kiküszöbölni az általános komfort javítása mellett.

Néhány milliméter változtatás a geometriában sokkal kezesebbé tette az SX-et, és minden bizonnyal a legmodernebb Birdgestone S22-es sportgumik is jót tettek neki. Pedig papíron 5 kilót hízott az eltüntetett bal oldali kipufogó dob ellenére. A blokkhoz alig nyúltak, csak a vezérműtengelyek profilján reszeltek egy picit – azt is a csendesebb járás miatt. És tényleg, olyan szépen susog a blokkja, mint az XX-nek hajdanán.

140 lóerő manapság már a túraendurók között sem számít soknak, de én abszolút megértem, ha valaki nem szeret mászókával sport-túrázni. Az SX továbbra sem az a hebrencs fajta, gyakorlatilag mindegy neki a fordulatszám. Habár gyorsváltóval lehet felfelé és lefelé is kuplung nélkül dobálni a fokozatokat, a villanymotor-szerű nyomatékleadás miatt általában kevesen kell váltani. A futómű is inkább a lendületes folyatást kedveli, agresszívebb nagygáz-nagyfék üzemmódban megérezni a súlyát.

Pályanapokra van ideálisabb célszerszám, messzi szerpentinek felkereséséhez viszont egészen kiváló az SX. Állítható plexije leveszi a szélnyomás nagyrészét a felső testről, a vastagon párnázott üléseken a vezető és az utas sem fog sokat fészkelődni két tankolás között. Természetesen az SX is megkapta a színes műszerfalat és a menetmódokat.

De a legfontosabb, hogy ebben az árkategóriában már jár az IMU, ami sokkal szofisztikáltabbá teszi mind a blokkolás-gátló, mind a kipörgés-gátló működését. A tempomat is az alapfelszereltség része – ha szerinted motoron a sebességtartó automatika hülyeség, valószínűleg nem motoroztál még pályán 200 kilométernél többet.

Ezekkel a kütyükkel a Kawa felszereltségben messzire elhúzott az öregecske, de jóval olcsóbb Suzuki GSX-S1000F-től, a KTM Super Duke GT-nél viszont jóval olcsóbb. Ellenben árban majdnem utolérte a BMW R1250RS-t. A kardános kéthengerest pedig némi pénzért tovább lehet okosítani elektromos futóművel és még több túra-kiegészítővel. Ezért szinte csak az lehet kérdés, hogy neked a szétüthetetlen susogós japán sornégyre, vagy a hájtek boxerre porcosodik.

Z H2

Örömmel jelentem, a soha fel nem tett kérdésre megérkezett a válasz! Végre lehet kapni ezres kompresszoros naked bike-ot, ráadásul pirosban! De mégis el tudom képzelni a valós szituációt: minden értékesítő jól ismeri azt a tipik figurát, aki egy szezon alatt kimotorozta hatszázas-hétötvenes kilencszázas gépét. Nos, miután gondolatban pofán röhögte az önbizalomban túltengő ügyfelet, már csak rá kell melegítenie a csupasz H2-t. Hagy tudja meg a kis butus, milyen az igazi félelem két keréken!

A H2 SX a kuriózumnak számító kompresszoros technikát kiváló használhatósággal ötvözi, mégsem dobod el tőle az agyadat. A csupasz változat nyilván kevésbé alkalmas nagy távolságok gyors leküzdésére, cserébe menet közben is igazán különlegesnek érződik. Ez is megy, mint az állat, de az idomok hiánya miatt sokkal intenzívebb az élmény: jobban hallatszik a kompresszor sátáni süvítése, miközben a kormány folyamatosan táncolása mellett az első kerék harmadikban is szereti elhagyni az aszfaltot.

Muszáj megtámasztani a fenekedet és előre dőlni, különben rongybabaként fogsz a kormányba kapaszkodni – márpedig a vezetéstechnikai álmoskönyvek szerint ez a póz nem segíti elő a jármű uralását. Jó esetben megteszi ezt helyettünk az IMU-val támogatott elektronika és a felső kategóriás fékrendszer, és természetesen a fel-le működő gyorsváltó is rendelkezésre áll. Egészséges félelemérzettel és kellő tapasztalat birtokában ezek a cuccok megoldják, hogy a neved a forgalmi kiadása után ne egy baleseti jegyzőkönyvben szerepeljen legközelebb.

Bár az SX-nek sem kellett kettőt visszadobni, hogy erőtartalék keletkezzen - biztos, ami biztos - a Z a 137 newtonméteres csúcsnyomatékot egy ezressel hamarabb (8500-nál) tolja a főtengelyre. Az esetek nagy részében csak közepes fordulaton vitorlázgat vele az ember, ritkán adódik hely a kihúzatáshoz. Bár a lefúvószelep huttyogása érdekes hangélményt ad, egy szebb kidolgozású és hangosabb kipufogót bőven elbírna.

A dizájn a piros vázzal annyira agresszív, hogy a leparkolt motort egy elhaladó óvodás csoport biztos ami biztos alapon az utca túloldalát érintve kerülné ki. A fejidommal például simán újra lehetne forgatni az Alient. Sajnos az SX egyoldali lengővilláját a mesés felnivel hiába is keresi a szemünk, helyette a ZX-10R hagyományos lengővillája köszön vissza. Nyilván ez az oka a kettő és fél centis tengelytáv-rövidülésnek, és a villaszög is hegyesebb. Mindez javít a fordulékonyságon és ront a stabilitáson – azonban a csupasszal senki nem fog tartósan kétszáz felett közlekedni.

A közel 240 kilójához képest egészen jól kanyarodik, de csak ahhoz képest. A konkurensnek mondható ezres csupaszok (BMW S 1000 R, KTM Super Duke R, Arpilia Tuono V4, Ducati Streetfighter) ennél úgy 30 kilóval könnyebbek. Pályára tehát nagy és nehéz a csupasz H2, az idomos SX viszont sokkal alkalmasabb nagy távok megtételére - akár két személlyel. A tehetősebb motorosok hatmillió forint környékén egyébként is rengeteg gyorsabb, szebb, sportosabb vagy kényelmesebb motorból tudnak válogatni.

Akkor te miért vegyél mégis Kawasaki Z H2-t? Gaben az Üvegtigrisből jól megfogalmazta a lényeget: „Azáltal, hogy ők kóláznak, te meg traubizol, különbözöl a többektől!”